70年代のキャブレターと最新の電子制御スロットルボディ。進化する吸気系の歴史を振り返る【ミクニ】｜ジャパンモビリティショー2023
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PHOTO/REPORT●北 秀昭(KITA Hideaki)
ミクニ https://www.mikuni.co.jp/
2023年で会社創立100年を迎える、キャブレターやフューエルインジェクション用スロットルボディでお馴染みの機器メーカー「ミクニ」。同社のブースには、貴重なビンテージモデルの純正キャブレターに加え、最新モデルの純正スロットルボディが展示された。年代順にチェックしてみよう。
キャブレター編
年代：1971年～ 名称：BS38 採用モデル：ヤマハ XS1/XS650
ヤマハ初の4ストロークエンジン搭載車・XS1に2連装で装着されたキャブレター「BS38」。「BS38」はミクニ初となる二輪向けのBS型キャブレター。起源は四輪向けのBSWキャブレター。
ヤマハXS1はスリムなダブルクレードルフレームに、バーチカルツインの空冷4ストロークSOHC 2バルブ653ccエンジンを搭載。1970年9月にXS1はマイナーチェンジされ、XS650として新登場。その後はディスクブレーキなどを採用したXS650Eもリリースされた。
年代：1976年～ 名称：VM29 適応モデル：カワサキZⅡ/ホンダ他
1973年～1976年まで製造されたカワサキの名車「Z750RS」、通称ZⅡ（ゼッツー）。空冷4ストローク直列4気筒DOHC 2バルブ746ccを搭載。
初期型のZⅡにはVM26を採用。レース向けに開発されたVM29は、ZⅡやホンダの多気筒車のチューニングパーツとして多用された。アマルスタンダードと同じジェットブロックを装備し、スムーズな吸気を実現。4気筒のZⅡには、4連装で装着。
ナニが凄いの？カワサキZ1／2、そのキーワードは「カワサキ初の4スト」。｜旧車探訪記2-1｜Motor-Fan Bikes[モータファンバイクス]量産初の並列4気筒車という称号はホンダCB750フォアに譲ったものの、カワサキが1967年から本格的な開発に着手し、1973年に発売を開始したZ1／2は、世界中で爆発的なヒットモデルになった。もっとも、当時のカワサキは2ストを得意とするメーカーで、4ストに関する実績はほとんどなかったのだが、同社が初めて開発した4スト並列4気筒車は、当時の大排気量車の基準を大幅に上回る、圧倒的な動力性能を備えていたのだ。REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko）PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）取材協力●リアライズ ☎042-686-2504 http://mytec-realize.com/
https://car.motor-fan.jp/article/10014851?_gl=1*1ma9zcx*_ga*NzY1Mjk0MTIwLjE2OTA1ODcyOTU.*_ga_FLGGQEPRNS*MTY5OTE3ODU5Mi4xMDEuMS4xNjk5MTgxNTczLjQ2LjAuMA..年代：1979年～ 名称：BSW32 採用モデル：カワサキZ1300
カワサキZ1300は1978年に発売された、水冷4ストローク直列6気筒DOHC 2バルブ1286ccエンジン搭載モデル。6気筒ユニットはエンジン幅が広がることを避けるため、超ロングストローク仕様に設定。日本メーカーの車両では、当時最大の排気量を誇った。最高出力は当時の市販国産車最強の120馬力（後期型は10psアップの130馬力）。車両重量は超ヘビーな297kg。
同車に採用されたキャブレター「BSW32」は、6気筒エンジン向けの3連装型で、コンパクトな2ボア1ボディの“ツインボア仕様（2バレル構造）”に設計。このキャブレターは四輪向けのBSWがベースとなっている。なお1984年式以降のZ1300は、キャブレターからフューエルインジェクションにされた。
年代：1985年～ 名称：TM29 採用モデル：スズキGSX-R750
スズキGSX-R750は1985年に発売されたレーサーレプリカモデル。油冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ749ccエンジンを搭載。
同車に採用された「TM29」は、ミクニ初のフラットスライドバルブを導入した連装キャブレター。スロットルを捻ると“水鉄砲”のようにエンジン内へガソリンが噴射され、“ドッカンパワー”を発揮する、レーシーな加速ポンプも装備されている。
西部警察Ⅱの黒カタナ（鳩村仕様）＆カーボンカウルの現行KATANA改！ “新旧刀”夢コラボ｜ユニコーンジャパンスズキGSX1100Sカタナを始めとした、“カタナ系”のエキスパートショップとしても知られる「ユニコーンジャパン」。同社が東京モーターサイクルショー2022に展示した車両が、西部警察パートⅡで舘ひろしさん扮する鳩村刑事が駆った、スズキGSX1100Sカタナをチューニングした「GSX1100Xカタナ」。その隣には、名車のカタナを現代に蘇らせたKATANA改が鎮座。このKATANA改はカーボン製の外装類を装着。新旧刀の2ショットをご堪能あれ！ PHOTO/REPORT●北 秀昭(KITA Hideaki) ユニコーンジャパン https://www.unicornjapan.com/
https://motor-fan.jp/bikes/article/41381/年代：1985年～ 名称：BDS35 採用モデル：ヤマハVMAX
1985年に登場したヤマハVMAXは、「ストリートドラッガー」という独自のカテゴリーを形成したマッチョスタイルのネイキッドモデル。「Vブースト」という独自機構を備えたエンジンは、水冷4ストロークV型4気筒DOHC 4バルブ1198cc。
VMAXは「スーパースポーツ」と呼ばれた、フルカウル付きのモデルも到達できなかった145馬力という、当時としては常識外れのモンスターパワーを発揮。走行性能も驚異的で、0-400mの加速は10秒台前半という市販車離れの強烈な加速力を発揮した。
外観面では、驚愕の150mm幅の超極太リアタイヤをチョイスし（今では150サイズ以上は当たり前だが、当時は常識を超えた太さだった）、外観面でもユーザーの度肝を抜いた。
速いバイク＝軽量さを競っていた当時のバイク事情とは裏腹に、外観は横綱級のマッチョなもの。263kg（初期型）という超ヘビーな重量も、「軽量が当たり前」だったレーサーレプリカブーム時の常識を覆し、走り＆外観とも、レーサーレプリカモデルを超越した、“モンスターマシン”と呼ばれた。
大パワーを生み出すため、VMAXは「Vブースト」という機構を導入。VMAXの代名詞ともなる「Vブースト」とは、ヤマハ独自の過給機システム。通常は1気筒あたり、1個のキャブレターから燃料（混合気）が送り込まれる。一方、Vブーストは、6000回転を越えたあたりから、隣の気筒用のキャブレターからも混合気が送り込まれるよう、フラップバルブが開き始め、8000回転で1気筒に対し、2個のキャブレターから混合気が送り込まれ、爆発的なパワーを獲得するのが大きなポイント。
VMAXには吸気孔を直下向きにレイアウトできるBS型の「BDS35キャブレター」を採用。同キャブレターは高精度な樹脂製ピストンバルブ、専用フロート系を採用。なお、独自の吸気機構である「Vブースト」に採用の各バルブもミクニ製。
年代：1997年～ 名称：TMW35 対象モデル：GP500レース車
GP500レース用に開発された4気筒・2連装のキャブレター。小型＆軽量化を具現化し、無駄を省いたデザインが特徴。ミクニが開発したキャブレターの最終モデルとなった。
電子制御フューエルインジェクション用スロットルボディ編
年代：1997年～ 名称：52EIS 採用モデル：スズキTL1000S
スズキTS1000Sは1997年に登場したモデル。水冷4ストロークV型2気筒DOHC 4バルブ995ccエンジンを搭載。最高出力は135馬力を発揮する。
TS1000Sは二輪車の中では、いち早くフューエルインジェクションを採用した先頭的なモデル。「52EIS」は大排気量のV型エンジン向けに設計された、2連装型のビッグボアスロットルボディ。写真は2003年モデルのSV1000用。
年代：2022年～ 採用モデル：スズキGSX-8S
スズキGSX-8Sは2022年に登場。毎日の移動からツーリングまでの利便性を両立した、軽量で扱いやすい800ccクラスの新型モデルとして開発された。エンジンは水冷4サイクル並列2気筒DOHC 4バルブ775ccで、最高出力は80馬力を発揮。
スズキGSX-8Sに採用の電子制御スロットルボディは、バタフライバルブ（スロットルバルブ）を動作・開閉するための電動モーターを持たない、シンプルな2連装タイプ。
スズキ・GSX-8S試乗記｜この新型パラツインエンジンは”脳がバグる”フィーリング。スズキの新型スポーツアドベンチャー、Vストローム800DEの775cc水冷パラツインとメインフレームを共有し、GSX-S1000に通じるマスフォワードデザインを与えられたのが、ブランニューモデル「GSX-8S」だ。ミドルクラスのネイキッドと言えば、全世界で販売累計12万台をオーバーするヤマハのMT-07が大人気だが、GSX-8SはそのMT-07よりも排気量は87cc大きく、車重は18kg重く、そして車両価格はおよそ25万円も高い。果たしてどんな走りを見せてくれるのだろうか。 REPORT●大屋雄一(OYA Yuichi) PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)
https://motor-fan.jp/bikes/article/78568/年代：2017年～ 採用モデル：カワサキZ900RS
カワサキZ1（900スーパー4）を復刻させたかのようなレトロスポーツネイキッドとして、2017年10月の東京モーターショーにて発表され、同年12月から発売開始されたZ900RS。水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ948ccエンジンは111馬力を発揮。
Z900RSに採用の電子制御スロットルボディは、バタフライバルブ（スロットルバルブ）を動作・開閉するための電動モーターを持たない、コストパフォーマンスに優れたワイヤー操作式の4連装タイプ。
ミクニによれば、ワイヤー操作式よりも、電動モーター操作式は適格な空燃比性能を発揮しやすいのが特徴（とはいえ、両者の走行フィールの違いは素人には判断できないレベル）。そのため性能を追求したレーシーな超高性能モデルには、高額だがハイパフォーマンスな電動モーター操作式を採用する傾向にある。
カワサキZ900RSはツーリングに向いているのか？ 500km日帰り旅に使ってみた。Z900RSを一生の友とするならば、購入前にそのキャラクターをしっかりと把握しておきたいところである。事前に気になる項目の一つが、長距離走行に向いているか否か。今回行った500kmツーリングでは、Z900 RSの意外な一面が見えてきた。REPORT：REPORT●近田茂 PHOTO●山田俊輔 ※2018年3月14日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。
https://motor-fan.jp/bikes/article/51352/
カワサキZ1・現所有者が乗って感じた「Z900RS」の率直な感想2018年分の販売用車両はすでに予約でいっぱい。発売から間もないながらも絶大な人気を見せるZ900RSに、Z400FX、Z900、Z1000Rと乗り継いだ、モータージャーナリストの後藤 武氏が試乗。彼が肌で感じた進化とは？ ※2018年01月25日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。
https://motor-fan.jp/bikes/article/52233/年代：2020年～ 採用モデル：カワサキZ H2 SE
Z H2(ゼット・エイチツー）は2020年から発売されたスーパーネイキッドモデル。エンジンは水冷4ストローク並列4気筒DOHC 4バルブ998ccを搭載。Zシリーズとしては初めて過給機（スーパーチャージャー）が導入された。2020年に海外向けに電子制御サスペンションを採用した「SE」が発表され、2021年より国内発売を開始。
カワサキ・Z H2試乗｜200馬力×スーパーチャージドエンジンの組み合わせ＝意外と紳士的。ズバリH2 SXのネイキッドモデルである。その名も“Z H2”！ カワサキブランドを象徴する「Z」の称号と、誰もが認める世界最強最速マシン「H2」のパワーユニットを融合して誕生。2020年４月４日に新発売された。 REPORT●近田 茂（CHIKATA Shigeru) PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke) 取材協力●カワサキモータースジャパン ※2020年6月4日に掲載した記事を再編集したものです。 価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。
https://motor-fan.jp/bikes/article/21195/年代：2016年～ 採用モデル：ヤマハNMAX
欧州や日本で人気の「TMAX」や、欧州向け「XMAX」など、MAXシリーズのスタイルと走りの良さを原付二種スクーターとして具現化したヤマハNMAX。走りの楽しさと燃費・環境性能の両立を高次元で実現した「BLUE CORE」エンジンを、国内モデルとして初搭載。VVA（可変バルブ）機構も標準装備。エンジンは水冷4ストローク単気筒SOHC 4バルブ124cc。
近頃125ccスクーターが気になるから！ ヤマハNMAXに乗ってみたら、オッサンにも最適だと思った！新車の納車待ちが半年以上も待たされるのがザラな状況にある昨今のバイク市場。ないと言われると欲しくなるのが人情でもある。50歳を過ぎたオッサンは贅沢なもので落ち着いたスタイルや挙動、デイリーユースからツーリングまで使えるオールラウンダーに心惹かれる。ただ軽二輪もいいけれど、維持費のことも考えると、自動車保険のファミリーバイク特約で賄える、原付2種あたりがなかなか良さそう。すると気になるのがヤマハNMAXだった。ちまたホンダPCXとライバル視されるNMAXだが、果たしてどんな乗り物なのだろう？ REPORT●増田 満（MASUDA Mitsuru） PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
https://motor-fan.jp/bikes/article/30235/
【動画・モトチャンプTV】フルモデルチェンジの新型NMAX 、 全身新設計 ＆ スマホ連動 ！新車の納期が予想できないなど、バイク市場では品薄状態が続いている。人気車種であるヤマハNMAX125もボディカラーや販売価格で検索すると見つからない場合もあるようだ。楽しみにしている人がそれだけ多い新型NMAX、その魅力についてもう一度おさらいするのに最適な動画を紹介しよう。
https://motor-fan.jp/bikes/article/40165/年代：2020年～ 採用モデル：ヤマハYZF-R1M ABS/YZF-R1 ABS
サーキットを征する走行性能を追求したヤマハのスーパースポーツ・フラッグシップモデル「YZF-R1M ABS」と「YZF-R1 ABS」。クロスプレーン型クランクシャフトを採用した、水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ997ccエンジンを搭載。最高出力は200馬力を発揮する。上級モデルの「YZF-R1M ABS」は、オーリンズ社製電子制御サスペンションや、アルミにバフがけを施したタンクやリアアームに加え、カーボン素材の軽量カウルを採用。
スロットルボディの中央部には、コンピューターからの指示によりバタフライバルブ（スロットルバルブ/金色の部分）を動作・開閉するための電動モーターを内蔵。他車用に比べ、大型の電動モーターを採用しているのが特徴だ。
2020年型「YZF-R1M」1000km走った結論 ｜一般公道はCBR1000RR-Rより楽しい。①全面新設計のCBR1000RR-Rを牽制するかのように、マイナーチェンジを行ったものの、最高出力は先代と同じ200ps。とはいえ、独創的なクロスプレーンクランクを採用するYZF-R1／Mは、ライバルに勝るとも劣らない速さと、ライバルとは一線を画する柔軟性を備えていた。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年8月20日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。
https://motor-fan.jp/bikes/article/27216/
日常域でMotoGPレーサー気分を堪能できる瞬間を発見!?┃2020年型YZF-R1M 1000kmガチ試乗② ツーリングに使うならアップハンドル車が一番。常日頃から僕はそう思っている。でもYZF-R1Mをじっくり体感した現在は、基本設計を共有するスポーツネイキッドのMT-10SPではなく、あえてこちらを選ぶのもアリかも？……と感じているのだった。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年8月22日に掲載した記事を再編集したものです。 価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。
https://motor-fan.jp/bikes/article/27242/年代：2018年～ 採用モデル：ドゥカティ パニガーレ V4
イタリアの名門であるドゥカティがリリースする「パニガーレ V4」は2018年に登場したスーパースポーツモデル。ドゥカティ独自の「デスモセディチストラダーレ90°」を採用したエンジンは、水冷4ストロークV型（L型）4気筒DOHC 4バルブ1103cc。最高出力は215.5馬力を発揮する。
吸気孔を直下向きにレイアウトした、V型（L型）エンジン用のスロットルボディは、左2気筒・右2気筒に分割。左右にはそれぞれ、コンピューターからの指示によりバタフライバルブ（スロットルバルブ）を動作・開閉するための電動モーターを内蔵。電動モーターは大型タイプを採用している。
また、空気を吸い込む吸気孔とバタフライバルブ（スロットルバルブ/金色の部分）は、他車のような真円タイプではなく、楕円タイプを採用。これは超高性能なデスモエンジンに合わせ、理想的な吸気効率と、さらなる性能向上を狙ったもの。
ドゥカティ・パニガーレ V4S試乗｜600km走ってわかったこと。「街では2速までで十分でした」ドゥカティ・パニガーレ V4Sはズバリ、ドゥカティのフラッグシップモデルである。MotoGP 、あるいはワールドスーパーバイクシーンで活躍する本物のレーシングマシンに最も近いホットな存在なのである。 REPORT●近田 茂（CHIKATA Shigeru) PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke) 取材協力●ドゥカティジャパン株式会社 ※2020年11月29日に掲載した記事を再編集したものです。 価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。
https://motor-fan.jp/bikes/article/11114/
お値段”300万円超”のバイクはナニがスゴい？ MotoGPマシンに最も近い「パニガーレV4」でいざ箱根へ。MotoGPマシンに最も近い市販車と言えるパニガーレV4。ドゥカティの独自技術を集結させたフラッグシップモデルだ。頂点に君臨すべく、そこに込められた最先端テクノロジー満載の内容には、時代を一歩も二歩も躍進させた点に驚きを隠せなかったのが正直のところ。ただ、試乗インプレはさらに強烈なものであった。 REPORT●近田 茂（CHIKATA Shigeru） PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke) ※2018年07月19日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。
https://motor-fan.jp/bikes/article/50012/年代：2021年～ 採用モデル：スズキ ハヤブサ
2021年に3代目としてフルモデルチェンジされたスズキのスーパースポーツツアラー「ハヤブサ（隼）」。スズキインテリジェントライドシステム （S.I.R.S.）、双方向クイックシフトシステム、エンジンブレーキコントロールシステム、モーショントラックトラクションコントロールシステム、アンチリフトコントロールシステム、パワーモードセレクター等々、あらゆる最新機能を導入。
エンジンは水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ1339ccを搭載。最高出力は188馬力を発揮する。コンピューターからの指令で理想的な量の空気を吸入する4つのバタフライバルブ（スロットルバルブ/金色の部分）は、大型の電動モーターを用い、センター部で動作・開閉するしくみ。
スズキ「ハヤブサ」の現行モデルを旧型オーナーが試乗！｜ツーリングでたっぷり走り込んで感じたこと。スズキ「ハヤブサ」を2020年に手放して３年。以前は、2008年型の2代目モデル（輸出仕様車）を所有していたのだが、現行モデルの３代目が2021年に発売されてから、ずっと気になる存在だった。 現行のハヤブサは、スズキが誇る電子制御システム「S.I.R.S.（スズキインテリジェントライドシステム）」を搭載しているのが筆者的な注目点だ。 特に、出力特性やトラクションコントロール、エンジンブレーキコントロールなど5つの制御を設定パターンから選択できる「SDMS-α（スズキドライブモードセレクターアルファ）」は、かなり秀逸だというウワサ。2代目にもパワー特性を変更できる「SDMS」はあったが、いわゆる電脳化により、現行モデルがどんな進化を遂げているのかがとても気になっていた。 そんな最新仕様のハヤブサに、今回ようやく試乗できる機会を得たので、その印象をお届けしよう。 REPORT●平塚直樹 PHOTO●平塚直樹、山田俊輔、スズキ
https://motor-fan.jp/bikes/article/89301/
ふっくらボディがちょっぴりスマートになったスズキ新型ハヤブサ。軽快感の増し、操縦性も素直と好印象。初代モデルは、1999年に市場投入されたGSX1300Rハヤブサ。実測値で300km/hをオーバーした、当時世界最速のポテンシャルは、多くの反響を呼び、ロングセラーモデルとして確かな人気を獲得。2007年と2021年にフルモデルチェンジを受け、今回の最新モデルは第3世代である。 REPORT●近田 茂（CHIKATA Shigeru) PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke) 取材協力●株式会社 スズキ
https://motor-fan.jp/bikes/article/2233/
