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ハヤブサの前傾はややきついが、足着き性は互角
まずは、ポジションだが、またがった印象では、ハヤブサの方がやや前傾がきつくなる。CBR650Rも、ハヤブサと同じセパレート式ハンドルで、トップブリッジ下にマウントされているが、ハンドルの付け根が上方に伸びていることで、さほど前傾はきつくない。一方、ハヤブサのハンドルは、トップブリッジとほぼ同じ高さにマウントされているので、位置自体はCBR650Rより低い。
さらに、ハヤブサのボディサイズは全長2180mm×全幅735mm×全高1165mm、ホイールベース1480mm。CBR650Rは、全長2120mm×全幅750mm×全高1150mm、ホイールベース1450mmだ。ハヤブサの方が、車体もホイールベースも長く、燃料タンクも大きい。着座位置が必然的に後ろめとなることで、CBR650Rよりハンドル位置が遠くなり、結果的に前傾も多少きつくなる。
ただし、シート高はハヤブサの800mmに対し、CBR650Rは810mm。ややハヤブサの方が低いこともあり、足着き性自体は良好だ。身長165cm、体重59kgの筆者でも、片足なら路面にベッタリ、両足を出しても多少カカトが浮く程度だ。対するCBR650Rも、シート位置はやや高いものの、またがるとリヤサスペンションが適度に沈み込むため、足着き性自体はほぼ同等といえるだろう。
だが、車両重量はCBR650Rの208kgに対し、ハヤブサは264kgとより重い。取り回しなどは、やはりCBR650Rほど軽くないのはしかたないところだろう。特に、渋滞などで10km/h程度の極低速で走る際は、バランスを崩すと、車体を支えられず「立ちゴケしてしまうかもしれない」といった不安もある。また、前述の通り、ハンドル位置が筆者の体格ではやや遠目であることもあり、低速走行時に重い車体をコントロールするのが少し大変だ。
ハヤブサも、ある程度の速度で走れれば快適なのだが、上体がより起き気味のため長距離走行も疲れにくく、車体の軽さもあってUターンなどもやりやすいのは、CBR650Rの方だといえるだろう。
夏場の街乗りではCBR650Rの方が楽
より大排気量のハヤブサは、最高出力も188PSと、95PSのCBR650Rよりパワーもある。当然ながら、発進時の加速はCBR650R以上に鋭い。街乗りでも、信号待ちからのスタートで、より流れをリードしやすいし、一定速度への到達時間も短い。
ただし、ハヤブサは、エンジンの冷却ファンがすぐに回る。試乗時の気温は22℃程度だったが、市街地をしばらく走っていると、すぐに「ウィーン」と冷却ファンが回り出す。さすがに、CBR650Rでは、それほど早々に冷却ファンが動き出すことはない。これは、ハヤブサのカウリングが、高速走行時の空力をかなり考慮してデザインされているためだろう。
まさに、フルカバードのバイクといえるのがハヤブサだ。筆者が乗っていた先代モデルの2008年式ハヤブサもそれは同様で、特に、夏場に市街地を走るときは、エンジンの熱がライダーに伝わってきて、かなりの暑さに疲弊した。
その点、CBR650Rでは、そこまでエンジンの熱がライダーに伝わることはない。ハヤブサよりカウリングに隙間が多いためだが、特に、最近の異常なほどの暑さとなる夏場の市街地で、より快適性が高いのは、CBR650Rの方ではないだろうか。
高速道路で本領発揮するハヤブサ
高速道路で、より快適に走ることができるのはハヤブサだ。本線への合流で加速車線を走る際も、あまり意識してアクセルを開けなくても、十分に本線を走るクルマなどと同じ速度へ瞬時に到達する。
また、一定速度で走るのもかなり楽だ。特に、ギアをトップの6速に入れっぱなしにしたままでも、ある程度巡航できるため、シフト操作が少なくすむ。例えば、長い登り坂の区間でも、余裕あるパワーとトルクで問題なく6速キープで走れることが多い。平坦な区間で80m/hから100km/hまで加速するような時も、ハヤブサはギアを落とさずに加速してくれることも多い。
その点、CBR650Rは、同じような区間でも、こまめなシフトダウンやアップが必要となる。長距離を走る場合に、より疲労度が少ないのはハヤブサの方だ。
また、ハヤブサは、カウリングの防風効果が高いため、CBR650Rよりも上体が走行風を受けにくい。さらに、アクセル操作をしなくても、高速道路などで設定した速度で走行を維持する「クルーズコントロールシステム」も搭載。CBR650Rにはないこの機能も、快適で疲れにくい走りを提供してくれるハヤブサの優れた点だといえる。
ちなみに、ハヤブサのエンジンサウンドは、大排気量マシンらしい重低音がグッとくる。CBR650Rは、回転を上げると甲高くなる直4らしいサウンドで、筆者的にはどちらも好みだ。両モデル共に、高速道路でもマシンが奏でる「心地よい音」を堪能しながら走ることができる。
ワインディングは楽しさの”質”が異なる
CBR650Rよりも大柄な車体を持つハヤブサだが、ワインディングでの旋回性は意外にいい。ハンドリングがとてもナチュラルで、思った通りのラインをトレースできる。この辺りは、かつての愛車だった先代ハヤブサも同様で、相変わらずコーナーも楽しめるマシンだ。
ただし、ハヤブサは、当然ながらアクセルをなかなか全開にできない。日本の道では、市街地はもちろん、高速道路やワインディングにも、188PSもの大パワーを存分に発揮できるような道がほぼないからだ。サーキットを走らない限り、その実力を試せる場所はないだろう。
ちなみに、現行ハヤブサでは、トラクションコントロールや出力特性、エンジンブレーキコントロールなど、さまざまな電子制御を行う「S.I.R.S.（スズキインテリジェントライドシステム）」を採用する。さらに、それら各制御を事前に設定し、３つのモード選択と、任意設定も可能な「SDMS-α（スズキドライブモードセレクターアルファ）」も用意する。
事前に設定されたモードには、上級者が積極的に走るのに適した「A」、一般ライダーが街乗りからワインディングまで幅広くこなせるスタンダードモードの「Ｂ」、初心者や雨天走行に適したモードの「C」があり、走行状況や好みに応じた選択が可能だ。特に、Aモードは、ハヤブサが持つ野獣のような高性能を全て解き放つような加速感などを味わえる。だが、やはりワインディングでは、特にこのAモードでアクセルをワイドオープンするとリスクが高い。ワインディングでは、ドライ路面でBモード、雨天時などで滑りやすい路面ではCモードを選んだ方がいいだろう。
一方、CBR650Rは、より車体がコンパクトで軽いこともあり、ハヤブサよりもコーナーを軽快に走れ、S字コーナーの切り返しなどでも、ヒラリと車体を扱える感覚がある。特に、ヘヤピンのような低速コーナーや、道幅が狭い峠道のつづら折りなどでは、CBR650Rの方に分がある。ハヤブサも、3〜４速で走るような中高速コーナーでは、かなり心地よいコーナリングを味わえるのだが、低速コーナーはやや苦手だ。
また、CBR650Rの方がコーナー立ち上がりなどで、よりアクセルをワイドに開けられるシーンも多い。最高出力95PSという適度なパワーが、日本のワインディングに向いているのだろう。よりストレスがなく、爽快な加速感を味わうことができる。
なお、CBR650Rも、電子制御システムを搭載している。後輪への駆動力レベルを必要に応じて自動制御する「Honda セレクタブル トルク コントロール」、いわゆるトラクションコントロールシステムだ。
まるで電子制御をテンコ盛りにしたようなハヤブサほど多機能ではないが、雨天時などスリップしやすい路面での安心感は高い。ただし、選択肢はオンかオフしかなく、設定の変更ができるのは停車時のみ。その点、ハヤブサのSDMS-αは、３つのモードを選べるし、アクセルを閉じていれば走行中でも切り替えが可能。急に雨が降り出すなど、刻々と変わる路面や天候の変化などに即座に対応できるのは安心だし、有り難いといえる。
燃費はCBR650Rの方がいい？
燃費性能では、同じ条件で走っていないため、一概に優劣はつけられないが、ハヤブサで、主に高速道路を走行し185kmほどを走行した場合、メーターの燃費計は16.6km/Lを示していた。CBR65ORでは、高速道路を同じような距離で巡航すれば20km/L以上を記録することも多いため、燃費性能自体は、おそらくハヤブサよりもいいだろう。ただし、燃料タンク容量は、CBR65ORの15Lに対し、ハヤブサはより大容量の20L。航続距離の面では、両モデルはさほど変わらないかもしれない。
ほかにも、ハヤブサには、クラッチやスロットルの操作をせずにシフトアップ/ダウンを可能とする「双方向クイックシフトシステム」が標準装備されており、これがかなり便利だった。
CBR650Rにも、オプションで「クイックシフター」を設定しているが（税込価格1万9800円）、こちらはシフトアップのみにしか対応していない。しかも、納車時に販売店で聞いたところ、シフトアップのタイミングは「6000rpm以上にしないと、故障する場合がある」という。
一方、ハヤブサの双方向クイックシフトシステムは、アップとダウンの両方に対応しているし、3000rpm付近の低い回転数でもスムーズに作動したため、街乗りでもシフトチェンジが楽。当然ながら、高速道路やワインディングでも効果は絶大のため、ツーリングでの疲労を軽減してくれるという点では、CBR650Rよりも上だといえるだろう。
ロングツーリングならハヤブサ、気軽な日帰り旅ならCBR650R
以上が、ツーリングで感じた、ハヤブサとCBR650Rの主な違いだ。特に、ハヤブサは、やはり高速道路などを使い長距離を巡航する際に、より良さが光るといえる。例えば、２日以上のロングツーリングなら、ハヤブサの方がより快適に走ることができそうだ。
一方、より軽く、軽快なCBR650Rは、例えば、往復100〜200kmくらいの日帰りツーリングなど、さほど遠距離ではないバイク旅を気軽に楽しむ方が、ハヤブサより向いていそうだ。もちろん、ロングツーリングでも問題ないが、より遠方への移動が楽という点では、ハヤブサに軍配が上がる。
ハヤブサはより目立つバイク？
ちなみに、今回のツーリングで、ひとつ思い出したことががある。それは、2代目ハヤブサに乗ってツーリングをしていたときに、PAやSAなどの駐車場で、初めて会う人によく声をかけられたことだ。しかも、バイク好きはもちろん、あまりバイクのことを知らないような人まで、さまざまな人たちが、このバイクに興味を持ったようだ。
バイクに詳しい人の場合は、「これハヤブサですよね」とか「何km/hまで出したことがあります」といった感じが多い。また、あまりバイクに詳しくない人では、「排気量はどれくらいですか」とか、「なんという名前ですか」といった感じだ。
そして、今回のツーリングでも、PAで出会ったばかりのあるバイク乗りから、「300km/ｈって本当に出るんですか」といった質問を受けた。
昔からのバイク好きならご存じの通り、ハヤブサは、完全ストック状態の市販量産車で初めて実測300km/h以上をマークしたことで、かつて「市販車最速」と謳われた伝説のモデル。それを知っている人は、やはり、伝説が本当なのか聞いてみたいのだろう。
ちなみに、筆者は、富士スピードウエイで2代目ハヤブサを走らせ、1.475kmのメインストレートで、メーター読みながら300km/hを経験したことがある。そのため、今回は「サーキットでメーター読みなら可能ですよ」といった答えを返した。
また、ハヤブサというバイクの存在を知らない人は、おそらく、その大きさや存在感満点のフォルムなどが、かなり目を引くのだろう。いずれにしろ、CBR650Rでのツーリングでは、このような経験はほぼない。
ともあれ、そのインパクトが強いスタイルや、さまざまなシーンで高次元の走りを持つハヤブサは、ツーリングの快適性が高いことも確かだ。価格（税込）は215万6000円と、107万8000円〜111万1000円のCBR650Rと比べると倍以上だが、その価格差は、より装備が充実していることの証でもある。機会があれば、再び所有してみたいバイクの1台であることは間違いない。
ただし、現在の愛車CBR650Rも、オーナーとしては、ハンドリングの軽快さや気軽に乗ることができる点がいいと思っている。筆者の場合は、サーキット走行もこのバイクで楽しんでいるし、日常の足としてもハヤブサより使い勝手はいい。電子制御システムや絶対パワーなど、装備の充実度ではハヤブサに劣るものの、1台でより幅広い使い方ができることも、CBR650Rの大きな魅力だ。
スズキ・ハヤブサ主要諸元
型式：8BL-EJ11A 全長×全幅×全高（mm）：2,180×735×1,165 軸間距離（mm）：1,480 最低地上高（mm）：125 シート高（mm）：800 車両重量（kg）：264 燃料消費率（km/L）：20.2（６０km/h） 2名乗車時 WMTCモード値（km/L）：15.4 1名乗車時 最小回転半径（m）：３．３ エンジン型式：DXA1・水冷4サイクル・直列4気筒 弁方式：DOHC・4バルブ 総排気量（㎤）：1,339 内径×行程（mm）：81.0×65.0 圧縮比：12.5 最高出力（kW / rpm）：１３８（１８８ps）/ 9,700 最大トルク（Nm / rpm）：１４９（１５．２kgf・m）/ 7,000 燃料供給装置：フューエルインジェクションシステム 点火方式：フルトランジスタ式 始動方式：セルフ式 バッテリー容量：12V-11.2Ah （FTZ14S） 潤滑方式：ウェットサンプ式 潤滑油容量（L）：4.1 燃料タンク容量（L）：20 クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング 変速機形式：常時噛合式6段リターン 変速比： 1速 2,615 2速 1,937 3速 1,526 4速 1,285 5速 1,136 6速 1,043 減速比（1次/ 2次）：1,596 / 2,388 フレーム形式：ダイヤモンド キャスター（度）：23 トレール（mm）：90 ブレーキ形式（前/後）：油圧式ダブルディスク（ABS）/ 油圧色シングルディスク（ABS） タイヤサイズ（前/後）：120/70ZR-17 M/C （58W）/190/50ZR-17 M/C （73W） 舵取り角左右（度）：30 乗車定員（名）：２
ホンダ・CBR650R主要諸元
車名・型式：ホンダ・8BL-RH03 全長×全幅×全高（mm）：2,120×750×1,150 軸間距離（mm）：1,450 最低地上高（mm）：130 シート高（mm）：810 車両重量（kg）：208 燃料消費率（km/L）：31.5（60）2名乗車時 WMTCモード値（km/L）：21.5 1名乗車時 最小回転半径（m）：3.0 エンジン型式：RH03E・水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒 総排気量（cm³）：648 内径×行程（mm）：67.0×46.0 圧縮比：11.6 最高出力（kW/rpm）：70（95PS）/12,000 最大トルク（N・m/rpm）：63（6.4kgf・m）/9,500 燃料供給装置形式：電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉 始動方式：セルフ式 点火装置形式：フルトランジスタ式バッテリー点火 潤滑方式：圧送飛沫併用式 燃料タンク容量（L）：15 クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング式 変速機形式：常時噛合式6段リターン 変速比： 1速 3.071 2速 2.352 3速 1.888 4速 1.560 5速 1.370 6速 1.214 減速比（1次/2次）：1.690/2.800 フレーム形式：ダイヤモンド キャスター角（度）：25゜30′ トレール量（mm）：101 タイヤサイズ（前後）：120/70ZR17M/C （58W）/180/55ZR17M/C （73W） ブレーキ形式（前後）：油圧式ダブルディスク/油圧式ディスク 懸架方式（前後）：テレスコピック式（倒立サス）/スイングアーム式 乗車定員（人）：2