現在ホンダを代表する車種の一つになったN-ONE。車名の由来でもある「N」は、言うまでもなくホンダが初めて発売した軽乗用車であるN360から引用されたものだ。N360は軽トラックであるT360に続くホンダの軽自動車で、量産型としてはホンダ初となるセダンでもある。セダンと言っても2ボックススタイルを採用しており、この当時から前輪駆動であるFF方式を採用していた。
N360は1967年に発売を開始すると低価格・高性能を武器に大ヒットを飛ばし、それまで軽自動車販売台数トップの座に君臨していたスバル360を瞬く間に追い抜いてしまう。高性能なのに低価格を実現できた理由としてエンジンが挙げられる。ホンダは言わずと知れた2輪メーカーであり、この当時はバイクのイメージが強かった。そこで新開発する軽自動車にはバイクのCB450用エンジンをベースにしたものが採用される。空冷並列2気筒DOHCのCB450用を4輪向けにモディファイして空冷並列2気筒SOHCとしつつ、排気量を354ccにスケールダウン。当時のスバル360が最高出力20ps、高性能な2スト3気筒エンジンを搭載するスズキ・フロンテ360でさえ25psに過ぎなかったところ、N360はいきなり31psを達成していた。
新車価格は31.5万円で同時期のスバル360スタンダード（31.9万円）、フロンテ360スタンダード（32.2万円）より安かった。スバルにしてもフロンテにしても通常はデラックス以上を選ぶのが一般的だったから、新車の価格差はさらに大きかった。大いに売れたN360は相次いでバリエーションを広げ、3カ月後にはルーフをボディ後端まで伸ばしてライトバンにしたLN360を、翌年にはホンダマチックと称した自社開発によるATモデルやルーフにキャンバストップを設けたN360サンルーフ、さらにはツインキャブレターを装備して36psを達成したTシリーズや豪華仕様のGシリーズなどを追加した。
人気絶頂だったN360だが、日本自動車ユーザーユニオンという団体が走行性能に問題があるとして告訴したことでイメージが悪化してしまう。実際にN360の性能に問題はなく、最高裁までもつれた末にホンダ側の無罪が確定している。いわゆる風評被害のようなものでN360は岐路に立たされる。そこで主力を落としてスタイルを一新したNⅢ360へモデルチェンジ、さらに水冷エンジンのライフを1971年に発売してN360は歴史の幕を閉じる。
現在でも数多くのN360が残存しており、熱心なオーナーズクラブが活動を続けている。後継車のライフはさらに数多く残っていて、派生モデルであるクーペのホンダZやステップバンなどまで含めるとサブロク時代の軽自動車で主流派と呼んでいい。ところが1967年に追加モデルとして登場したライトバンのLN360となると話は別。新車当時の販売台数も決して多くはなかったから、50年以上経った今でも生き残っている個体は極少ない。6月4日に新潟県で開催された「ノスタルジックカーフェスタGOSEN2023」の会場には色とりどりのN360が並んで圧巻だったが、そのうちの1台に目が釘付けになった。希少なLN360、しかもN2と呼ばれる1969年式までの顔付きを備える個体だったからだ。
このLN360で参加されたのは58歳になる植原雅幸さん。お話を聞けば以前は旧ミニ、しかもカントリーマンやバンなどリヤをストレッチしたモデルにお乗りだった。小さなバンタイプのモデルが大好物だそうで、LNに手を出したのも納得いくお話し。このLNは2018年にインターネットで売り物を見つけた。しかもそのLNはリヤドアが横開きタイプ。LNには上下2分割タイプのリヤドアと横へ開く1枚ドアの2種類がラインナップされていた。残存するLNの多くがNⅢになって以降、しかも上下2分割タイプのリヤドア仕様が多いから、横開きでN2までのLNとなると非常にレア。これを逃したら2度を出てこないだろうと考え手に入れたのだ。
以前に乗っていたミニでカスタムやチューニングを楽しんでいた植原さんだから、LNでも自分好みの仕様へモディファイを開始する。ルーフにミニ風の大型キャリアを装着したり、網目模様のライトガードや大型フォグランプで英国車風のルックスに仕立てた。室内では運転席だけフルバケットシートに変更したほか、乗用車のツーリングS用センターコンソールを移植してスポーティに演出。さらに広いラゲッジでは天井にラックをつけてスピーカーやフックを吊り下げ、横開きドアの内側には荷物が当たっても傷がつかないよう塗装したコンパネを貼るなど工夫して楽しんでいる。
圧巻なのはパワートレーン。エンジンは大幅なパワーアップが可能なよう内部をチューニングしてあり、吸気系には旧ミニと同じ手法でウエーバーキャブレターをセットしている。高性能キャブの代名詞であるウエーバーキャブレターは2本の吸気管に対応するツインチョーク式。4気筒なら2個、6気筒なら3個を使ってセッティングするものだが、N360は2気筒とはいえ吸気管は1本しかない（Tシリーズは2連キャブ仕様で2本ある）。そこでウエーバーの片側を塞いでシングル仕様にして使うスプリット・ウエーバーとしているのだ。
エンジンに組み合わせたミッションは、なんとライフ系になる前はN360ベースだった空冷時代のホンダZに初設定された5速MTにしている。ホンダZ GSは軽自動車初のスペシャルティカーでN360をベースにクーペスタイルのボディを与え、高性能版にはツインキャブ＋5速MT、さらにフロント・ディスクブレーキまで装備した本格派。このZ GS用ミッションを移植しているのだ。簡単に想像できるよう、その走りはノーマルのN360を遥かに凌駕するものだろう。
ハイパワー化しているので足回りも純正ではない。ストラット方式のフロントは強化コイルとダンパーが今でも手に入る。難しいのはリーフスプリングによる固定軸であるリヤで、植原さんはセダン用とバン用の板バネを組み合わせて硬いだけでなくしなやかに動く足回りを実現させた。さらに足元にはスピードスターホイールを履かせ、フロントはハブごとZ GS用ディスクブレーキを移植している。やれることは全てやってあると言っていい強烈なLN360なのだった。