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実はCX-60の４WD機能は凄いんです！
マツダCX-60のメカニズムにはトピックが盛りだくさんで、4WDもそのひとつだ。にもかかわらず、なぜか4WDに関してはモーターファンjpをはじめとするメディアではあまり語られていないけれど。
何を隠そう、後輪駆動をベースとして電子制御で前後トルクを配分する4WDはマツダ初。単に「後輪駆動ベースの4WD」であれば過去にはボンゴフレンディなんかにもあったものの、それはコンベンショナルなパートタイム式。“賢い頭脳が状況に応じてトルクを振り分ける後輪駆動ベースの4WD”としては、マツダ車で初めてなのだ。それだけででもかなりのニュース性があると思うんだけどね。
CX-60が採用する「後輪駆動ベースの４WD」とは？
まずはメカニズムから説明しておこう。
駆動力配分は後輪を中心とし、多板クラッチを締めることで必要なトルクをフロントへ送る仕掛けとなる。……と聞くと、鋭い人は日産がGT-Rなどに搭載する「アテーサET-S」を思い浮かべるかもしれない。それはある意味正解で、考え方の方向性としては同じ。後輪駆動ならではの“曲がる操縦特性”を前提とし、必要に応じて前輪が駆動して車体を安定させるという考え方なのだ。
アテーサE-TSだけじゃなくBMWの背が低いMハイパフォーマンス系のモデルなんかもこのタイプで、後輪駆動ベースで運転を楽しむための4WDとしてはこれが理想なのだろう。それをSUVに組み合わせている意味は大きいんじゃないかな。
ただし、アテーサE-TSと異なる部分もある。それはデフォルト状態の前後トルク配分の考え方。通常状態をフロント0：リヤ100の完全後輪駆動とするアテーサE-TSに対し、CX-60のシステムは常にフロントへトルクを送る。その量は状況により異なるけれど「最低でも10％以上で通常は30％前後」とのことだ。そこから先、タイヤの回転差や舵角、さらにはヨーレイトなどさまざまな情報から車両が必要と判断するとフロントへ送るトルクを増やし、構造的には最大で前後配分50:50まで増える（駆動力という話をすると、状況により前輪が路面へ伝える駆動力の配分がそれ以上となるのも4WDに詳しい人なら理解できるだろう）。
早い話が、トラクションが不足していると判断したときは駆動力を増すために、オーバーステア状態になった時はスピンを防いで車体の安定性を保つために、瞬時に必要なトルクをフロントへ送るわけだ。
目指したのは「FRのような自然なコントロール性」
4WD開発を担当したマツダのエンジニアの言葉を借りれば「目指したのはあらゆるシーンでの人馬一体。ニュートラルステア領域を広げ、FRのような自然なコントロール性があり、上手な人ならアクセルで車体の向きを変えられる。そのうえ走破性も高めた」とのことだ。
ちなみに、FFをベースとした4WDとFRをベースとした4WDの大きな違いが、リヤに送るトルクを増やすほど曲がりやすくなるFFベースに対し、FRベースはフロントにトルクを伝えれば伝えるほど安定するけれど曲がりにくくなることである。FRベースはさじ加減が難しく、開発の腕の見せ所なのだ。
CX-60の4WDの開発にあたっては「後輪駆動らしい曲がるハンドリング」と「安定性や走破性向上」を高い次元で両立することに注力したという。そのための工夫のひとつが前輪と後輪のシャフトにギヤ比で回転差をつけ、前輪側の回転数を後輪側よりも落としていること。トルクが回転数の多い側から少ないほうへ伝わる法則を考慮したもので、1％ほど回転差をつけることによって必要な際にはフロントへトルクが伝わるのが素早くなる。
これ（FFベースでも考え方は同じ）はGRヤリスやGRカローラに搭載される「GR-FOUR」でも行われている手法であるが、実はそれらよりも早くマツダのFFベースの4WD（MAZDA3やCX-30などに搭載されている世代）にも採用されていることは、世の中にはあまり知られていないようなのでここだけの内緒にしておこう。
大きなSUVなのに雪道でも楽しく走れる安定感
さて、メカニズム解説が長くなってしまったがここからは実際の印象をお届けしよう。
試乗車はマイルドハイブリッドのディーゼルで、タイヤはブリヂストンのSUV用スタッドレス「ブリザックDM-V3」。試乗した1月末の蓼科高原は、昼間でも温度はマイナス、朝方はマイナス15度を下回っていた。とんでもない寒さだなあ……。
結論から言えば、印象はかなりいい。
安心感があるうえで楽しい。だからドライバーは疲れないしニコニコになれる4WDと素直に思った。
まず、普通に走っていると安定性が高さを実感できる。発進時から前輪にトルクを掛けるので出だしのひと転がりめも確実にトラクションが得られるし、そこから先もグイグイ加速していく。前輪へのトルク配分を増やすオフロードモードに入れるとトラクションが増し、なお安定感が高まった。
いっぽうで、ノーマルモードやスポーツモードだとFRらしい走行感覚そのもので、気持ちよく曲がるし旋回中にアクセルを踏んでいくとオーバーステア気味となり楽しく曲がれる。雪道の運転に自信がなければ後輪がズルッと滑った（滑りそうに感じた）ところでそれ以上アクセルを踏むのをやめればしっかり安定するから「気持ちよく曲がるクルマだな」だし、もし腕に覚えがあればさらにアクセルを踏み込むことでテールスライドを楽しめる。
その挙動や運転感覚、さらにドライビングプレジャーは後輪駆動車に極めて近いけれど、旋回時の純粋な後輪駆動車との最大の違いはスピンしそうになるとしっかりとフロントへトルクを送って姿勢を保ってくれること。つまりスピンを防ぐ。だから安心だ。そんな走りをしていると「車両重量がもっと軽かったらもっと楽しいのに……」とつい言いそうになってしまうが、それは言ったら「じゃあ違うクルマを選べ」になってしまうから言ってはいけない（笑）。
だって、大きなSUVなのに雪道でもここまで楽しく走れる、っていうのがCX-60の魅力なのだから。
また、公道外だったらスタビリティコントロールをオフにしてとことんドリフトを楽しむアグレッシブな運転にもこたえてくれる。
残念なのは、ちょっとお節介な電子制御の介入
ただ、半径の小さな定常円旋回などではカウンターを当てて半周ほど回るとスタビリティコントロールをオフにしていても介入が始まり強制終了となってしまうのがなんとも恨めしい。これは横転防止などの理由もあるので安全を考えれば仕方がない部分であるが、たとえばスバル「フォレスター」やホンダ「ZR-V」、日産「エクストレイル」などSUVでもそうはならないモデルも少なくない。
たしかに「SUVで誰がそんなことして遊ぶの」という声もあるかもしれないが、ちょっとさみしく思えたのが正直な気持ちだ。これは「CX-80」以降のモデルや今後の改良に期待したいところですよね、マツダの皆さん？
ちなみに走行モードが「ノーマル」に比べると「スポーツ」はフロントに回るトルクが増えてより前へ進んでいく印象。「オフロード」はちょっとだけ曲がりにくくなるけれど、トラクションは抜群だ。
CX-60はFRのように運転が楽しいクルマだった
というわけで、雪道で乗ってみたCX-60はFRのように運転が楽しいクルマ。それでいて安定性も駆動力も高くて安心感もあるというかなりの好印象。素晴らしいじゃないですか。雪道を走る機会があって、そこでの運転を楽しみたいなら、FRベースの4WDを組み合わせたCX-60は超魅力的な選択肢なんじゃないでしょうかね。
ただ……ボクの購入したCX-60は4WDじゃなくてFRなんだけど……。
次回をお楽しみに！
