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市販されたTOYOTA 2000GTの主治医としても活躍
下取り車の商品化事業を目的に設立
休日ともなると、大勢の買い物客でにぎわう横浜市港北区のショッピングモール「トレッサ横浜」。この商業施設にはトヨタ系ディーラー3社とダイハツディーラーが入っている。
この施設がトヨタグループの会社によって運営されていることを知っている人はいても、その広大な敷地の一部がかつてTOYOTA 2000GTのオープンモデル「ボンドカー」を製作した「トヨペットサービスセンター」の綱島工場だったと知る人は少ないだろう。トレッサ横浜北棟の奥には、トヨペットサービスセンターの現在の姿であるトヨタカスタマイジング&ディベロップメント本社がある。
トヨペットサービスセンターの前身である「トヨペット整備」は、1954年6月7日にトヨタ自販の神谷正太郎社長の発案で、東京トヨペットが下取りする車両の中古車再生を目的に東京・芝浦に設立された。
1950年代に入ると、戦後復興期を経て国産車の販売も急速に伸びたが、そのほとんどがハイヤーやタクシーの営業車だったため、ディーラーで下取りしてもそのまま再版が出来る状態ではなかった。そこで、エンジンのオーバーホールや外装の手直しをする中古車再生が必要とされたのだ。同時に新規事業として、再生車ベースの患者輸送車や現金輸送車などの特装車開発にも着手した。
1956年、国産車の生産が順調に伸び、中古車再生の需要が少なくなってきたのを機に、トヨペット整備の事業は、本業である整備とマイクロバスや特装車を生産するボディメーカーへと脱皮が図られた。
ボディ生産は順調で、事業拡大のため1961年には横浜の綱島工場が新設される。のちにこの工場内にトヨタ自販チームが拠点を構え、通称「綱島」と呼ばれるようになった。一方、本社のある芝浦工場では再生車事業を終了し、事故車の修理など、乗用車の重整備を業務とするようになる。
綱島工場をショーン・コネリーが訪問
トヨペット整備とモータースポーツの関わりは、1957年の豪州1周ラリーに参加するクラウンの改造にさかのぼる。1959年にはFRPホディのオープン2シーターのスポーツカーを試作し、水戸街道で130km/hを記録したという。「テスト走行時に警察官に職務質問され、SS 1/4マイル加速テストを説明して交通整理をしてもらった」というほど、のどかな時代だった。
1960年代に無配るとトヨペット整備のモータースポーツ活動も本格化。1963年の第1回日本グランプリにはメカニックを派遣し、この頃からトヨタのモータースポーツを正式に委託されるようになった。トヨタでは、ちょうどトヨタ土工内部だけでなく小回りの利く社外のチューニングショップの育成を考えていた。その白羽の矢が立ったのがトヨペット整備だったのである。
1964年にそれまでのトヨペット整備からトヨペットサービスセンターに社名を変更。1965年には、モータースポーツ部門として特殊開発部(のちのTRD)を開設。また、日本グランプリを機に盛り上がった一般のモータースポーツユーザーの要望に応えるため、特殊開発部の一部として芝浦工場にスポーツコーナーが置かれた。
そのころ、トヨタ自工ではTOYOTA 2000GTの試作1号車が完成していた。日本初の本格GTであるTOYOTA 2000GTの開発には、トヨタ自工とヤマハ発動機だけでなく、日本電装(現・デンソー)をはじめとするトヨタグループ各社が協力。もちろん、トヨペットサービスセンターもその一翼を担っていた。1966年10月に行われた谷田部の自動車高速試験場におけるスピードトライアルには企画段階から特殊開発部が参加し、記録達成に貢献した。
1966年9月には、綱島工場にて映画『007は二度死ぬ』のために、TOYOTA 2000GTのオープンカーをほとんど連日の徹夜作業の末、2週間という短期間で造り上げた。デザインを担当したトヨタ自工デザイン部・東京デザイン室のスケッチを基に、縦方向と横方向の5分の1の線図を描いただけで、あとは「現物合わせ」という大胆な方法である。
トヨタの試作工場ではとうてい不可能な作業だったが、特装車の製造やモーターショーの出展作品を手掛けるトヨペットサービスセンター綱島工場の技術力がそれを克服した。純正色のペガサスホワイトに塗られた2台のオープンカーが撮影車と予備車として造られ、ボンド役のショーン・コネリーとボンドガール役の浜 美枝がそろって工場を訪問したと伝わっている。
1967年5月にTOYOTA 2000GTの市販が開始されてからは、トヨペットサービスセンターの整備部門が主治医としての役割を果たしていく。TOYOTA 2000GTのメカニズムを熟知したメカニックが整備を担当した。当時のオーナーの中には、まだスポーツカーというものを十分理解していない人も多く、低回転域から5速に入れて「加速が良くない」と訴える人もいたという。
現代のクルマのような電子制御燃料噴射装置ではなく、ソレックス・キャブレターを3連装した3M型エンジンの調整はベテラン・メカニックでも難儀したようだ。エンジン調整に要する時間は、一般的な乗用車の3倍近くかかったという。
それでもメカニックたちはオーナーの期待に応える整備をし、21世紀の現代にTOYOTA 2000GTを走らせることに少なからず貢献していた。トヨペットサービスセンターは陰からTOYOTA 2000GTの歴史を支える大切な存在だったのだ。(文中敬称略)
