軽自動車ホンダS660のエンジンで最高速421.595km/h！ 254ps 1万rpmまで回る！ | 2枚目の写真（全15枚）
ボンネビル・スピードチャレンジ用エンジン
S660などが搭載する軽自動車用のS07Aを横置きから縦置きに変更して搭載。出力の大幅な向上に合わせてシリンダーブロックや回転／往復運動系部品を剛性の高い専用品に変更した。シリンダーヘッドは量産品のまま使用。ターボはギャレットの市販品から選択。最大過給圧は3bar以上（絶対圧）。
S660のエンジンを積んだボンネビル・スピードチャレンジ
筒内圧とのバランスをとるため、高回転化に取り組んだ。ボア×ストロークは最高回転数から導き出される最適値を割り出して設定。ボアピッチは変えていない。エタノール混合ガソリンを使用するのは、ノック限界を高めるため。とはいえ、量産とそうかけ離れた圧縮比にはなっていないそう。
水冷インタークーラーのクーラントを外気で冷やそうとすると、ボディ表面に開口部を設ける必要があり、空気抵抗が増えてしまう。それを避けるため、氷水を入れたタンクにクーラントを通過させて冷却する構造を採用。
前面投影面積を抑えるため、ドライバーは寝そべった姿勢を強いられる。前２輪は左右のレバーで操舵。レバーから手を離したくないので、アップシフトは右レバー上部のボタンで行なう。ダウンシフトはダッシュボードのボタンを使用。ロールケージをパイプフレームで組むことが規則で定められている。同じ構造で作った方が合理的なので、車体全体もパイプフレーム構造とした。
ホンダ・パイロットの前面に木の板を取り付けたプッシュカーで、S-Dream を100km/h程度まで押し出してから、加速させる。
水平尾翼はスタビリティ確保のためで、揚力でなくダウンフォースを発生する。ただし、抵抗が増えるので、積極的にはつけない。
キャビン側から車両後部を見下ろした状態。手前に見えるのが水冷インタークーラー。その後方にファイナルドライブユニットが見える。フレーム構造のキャビン側４点にピボットを設ける４リンク形式とすることで、後輪はFDUと一体となって揺動。ストローク量は±25mm。
前面投影面積を最小限に留めようとすると、幅は狭く、背は低くなる。その状態で必要なコンポーネントを搭載しようとすれば、長くならざるを得ない。ホイールベースが長くなるのは、極端に狭いトレッドでスタビリティを確保するのに、理に適ってはいる。エンジンは横置きも含めて検討した結果、縦置きになった。
Cセグメント車の全長ほどもある長いホイールベースの間にキャビンとエンジンを搭載。エンジンの高さが車両の高さとほぼ同等。空気抵抗の低減を徹底するため、開口部は新気を導入するNACAダクトのみに限定。
現地に乗り込んでから視認性の重要さを認識（路面の青い線が頼り）。１週間で彫りの深いフロントカウルに作り替え視認性を高めた。
ホンダの若手エンジニアチーム
