日本に存在する貴重なプロドライブ製レガシィRSはニュージーランドのスバル使いポッサム・ボーンのグループAマシン！

公開日 2024/04/17
更新日 2024/04/17
コラム・連載記事
著者 MotorFan編集部

スバルがイギリスのレーシングコンストラクター「Prodrive（プロドライブ）」とコンビを組んでWRC（世界ラリー選手権）にワークス参戦を開始したのが1990年。その際に投入されたのが、当時、スバルが起死回生のクルマとして開発したレガシィ、そのトップグレード「RS」だった。以来、レガシィRSは1993年にワークスマシンがインプレッサWRX（ホモロゲーション名：インプレッサ555）に切り替わるまで、主戦マシンとして使用されたばかりでなく、ワークスチーム以外にも供給された。このグループAレガシィもそんなプロドライブ製の1台である。

合計枚数42枚
すべての画像を見る

レオーネの伝統とインプレッサの栄光をつなぐ架け橋

スバルのWRC挑戦は1980年のレオーネ・スイングバックによるサファリラリー出場が嚆矢となる。以来、スバルはサファリラリーを中心に1989年までレオーネシリーズでWRCを戦った。
しかし一方で1980年代のスバルの業績は芳しくなく、1989年にリリースしたレガシィは起死回生を目指す渾身の1台だった。そして、10万km速度記録達成のニュースと共にはなばなしくデビューしたレガシィの高性能をアピールする次なる場として選ばれたのがWRCなのである。

これまでのセミワークス的な体制からプロドライブとのジョイントによるワークス体制に移行し、レガシィを本格的なグループAマシンとして開発。1990年のアクロポリスラリーで実戦投入された（先んじて同年のサファリラリーに群馬製のグループAマシンがWRCデューを飾ってる）。

苦難の末に1993年ニュージーランドラリーで悲願の初優勝を果たし、主戦マシンの座をインプレッサWRXに譲るのだが、同年はAPRC（アジアパシフィックラリー選手権）の主戦マシンとして同シリーズをワークス体制で戦い、チャンピオンマシンとなっている。

1995年、スバルはついにWRCのマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得した。

その後、長く続くインプレッサWRXの活躍はすでに語り尽くされているが、1980年代のレオーネよるWRC挑戦と1990年代後半から2000年代初頭におけるインプレッサWRXの栄光を繋ぐマシンこそレガシィであると言えるだろう。

ワークスシートも射止めたニュージーランド人”ポッサム”・ボーン

その出身地から”ポッサム”の愛称で呼ばれたニュージーランド人ラリードライバーがピーター・”ポッサム”・ボーンだ。1980年代にスバルユーザーとしてオセアニア地区のラリーを戦い、1986年のサファリラリーでスバルチームに抜擢。1987年のニュージーランドラリーではレオーネで3位に入り注目を集めた。

ポッサム・ボーンは1987年ニュージーランドラリーでレオーネRXを駆り3位。（PHOTO：Possum Bourne Motorsport）

レオーネでラリーを戦ってきたポッサム・ボーンも1990年からマシンをレガシィRSにスイッチ。基本的には自チームでのエントリーながら、ラリーによってはワークスノミネートされることもあった。
さらに、1993年にはスバルのメインスポンサーとなったBAT（アメリアンブリティッシュタバコ）社の意向により、同社の「555」ブランドのメイン市場であるアジア地域での露出のため、ワークスチームで挑むAPRCの主戦ドライバーも務め、見事チャンピオンを獲得して大役を果たしている。

1992年ニュージーランドラリー仕様のグループAマシン

レガシィRSがデビューした当時のWRCでは、ワークス以外のチーム（ワークスの息がかかったセミワークスやディーラーチーム、プライベーター）もグループAマシンを走らせていた。プロドライブ製グループAレガシィは、少数ながらワークスチーム以外にも販売され、ポッサム・ボーンもそんなプロドライブ製マシンを走らせたひとりだった。

今回紹介するのは、そのポッサム・ボーンが1992年のニュージーランドラリーに参戦した仕様のプロドライブ製グループAレガシィRSで、世界的なスバルコレクターとして界隈で有名な@BOXER_GrA_GC8氏の所有車両だ。
レガシィRSはイギリス人として初めてWRCのチャンピオンとなったコリン・マクレーの初優勝マシンであるだけでなく、マクレーのイギリス選手権チャンピオンマシンであり、マクレーの走りを世界に印象づけたマシンとして、インプレッサともどもイギリスでは人気がある。

1992年ニュージーランドラリー仕様（ポッサム・ボーン車）のレガシィRS（左）と1994年ニュージーランドラリー仕様（カルロス・サインツ車）のインプレッサWRX。

　一方で、プロドライブ製グループAマシンとしてはインプレッサWRXに比べ台数も少ないと思われる。日本ではスバルが所有するWRC初優勝マシン（1993年ニュージーランドラリー／コリン・マクレー車）が度々展示されることから有名だが、それ以外のプロドライブ製グループAレガシィRSが日本にあるのは驚きだ。

1992年ニュージーランドラリーにスバル・チーム・オーストラリアとして参戦したポッサム・ボーン／ロジャー・フリース組（ゼッケン5）。

同ラリーでは、スバルワークスのアリ・バタネン、コリン・マクレーともどもラリー序盤でエンジントラブルでリタイヤしている。

同氏が所有する個体はprodrive Gr.A BC5 #124 J555POSで、リヤクオーターウインドウに貼られたステッカーから前オーナーが2021年の「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」にエントリーしているようだ。

フロントバンパーとリヤナンバープレートに「J555POS」のナンバーが記される。

「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード2021」のエントリーステッカー。

グループA仕様ながら意外と市販車然とした外観

WRCにおけるグループAホモロゲーションは生産台数5000台（後に2500台）以上の市販車をベースとする。改造範囲はある程度制限されており、外観やエンジン、駆動方式の変更は不可。そのため、見た目と基本コンポーネンツの構成は市販車とほぼ変わらないのが特徴であり、それがユーザーを惹きつける要素でもあった。

ライトポッドやルーフベンチレーター、カラーリングを除けばその外観はほとんど市販車同然。ミラーは市販車より小型のものを装着しているが、インプレッサのようなカーボン製エアロミラーの時代はまだ来ていない。

同氏の所有するプロドライブ製グループAレガシィRSも、1992年ニュージーランドラリー参戦車としてのカラーリングとライトポッド、ルーフベンチレーターといった点を除けばその外観は市販と変わらない。

マッドフラップはブラック。リヤガーニッシュは上2/3はチームカラーとステッカーに、下1/3はノーマルのまま残り、左下には「LEGACY RS」のエンブレムも残る。ただ、トランクのスバルエンブレムや、モールのメッキ加飾はない。

マッドフラップはスバルが国内の競技者向けに販売していたレガシィRStypeRAにも装備されていたし、ワークスチームと違ってトランクのガーニッシュもステッカーを貼ってあればこそすれ完全に塗り潰されておらず市販車の面影がより強い印象だ。

スピードラインの15インチホイールに215/60R15サイズのミシュランLTX-FORCE71タイヤを装着していた。

ニュージーランドラリーはスムースグラベルなので、ターマックラリーのように車高を下げて大径ホイールを装着することもなく、タイヤ・ホイールも純正同様の15インチ（タイヤサイズは純正の205/60R15よりやや大きいが）な点も市販車的な外観につながっているのだろう。

そこかしこに市販車のパーツが残るインテリア

インテリアは競技車両らしく内装はほとんど残っておらず、ロールケージやバケットシートなどの競技用のパーツが装着されている。
しかしその一方でパネルにメーターがランプ、スイッチ類を埋め込んだダッシュボードがそのまま残されているのが意外。

プロドライブ製グループAレガシィRSは左ハンドル。ステアリングはOMP製のバックスキンタイプだった。

メーターは左側にスタック製のタコメーター、右側にブーストメーターを埋め込み、その周囲に警告灯を配置。ダッシュボード左側にはスイッチ類、パネルで埋められたセンタコンソールにもスイッチ類が並んでいる。
ラリーコンピュータなどを装着する助手席側は市販車とは違った形状になっている。

センターコンソールはメーターパネル同様赤いパネルで塞がれて、そこにスイッチ類が配置される。

ペダルも市販車同様吊り下げ式だが、形状は異なっておりアクセルのみ肉抜きされている。

面白いのが車室内の内装は徹底的に外されているにも関わらず、ドアの内張は残ってるのだ。窓の開閉にウインドウレギュレーターが必要なのはわかるが、スピーカーボックスやサイドポケット、開閉レバーにドアハンドルもそのまま残されている。
また、プロドライブ製6速トランスミッションに合わせたシフトノブが載るシフトレバーは、こちらも市販車同様に蛇腹のシフトブーツを残していた。

市販車と変わらぬドアの内張。日本ではRSグレード（typeRAは除く）はパワーウインドウが標準装備だったのだが、この車両はパワーウインドウレス。左ハンドル車にはパワーウインドウレス仕様があったのか、別グレードの内張を付けているのかは不明。

最も異なるのがエンジンルーム

EJ20型1944cc水平対向4気筒DOHCインタークーラーターボを収めるエンジンルームは、流石に市販車とは大きく異なっているように見える。

エンジンやインタークーラーのレイアウトこそ同じだが、市販車に見られるような大型のバッテリーやウォッシャータンク類は見当たらず、エアクリーナーも場所は同じだが剥き出しになっている。配管類やタンクも市販車とは異なるし、ストラットタワーには補強が施されている。

あえて市販車と同じ部分を探すとしたらSTIのロゴが入る（スバルのターボ車で唯一の）水冷インタークーラーと、写真ではインタークーラーの左側に見える上向きのダクト（コーションパネルに漢字で「注意」と書かれている）、オイルレベルゲージだろうか？

走行可能状態を維持して管理され、走行会ではその勇姿を披露！

同氏のグループAレガシィRSは、入手から入念なコンディション管理が行われ走行会でその走りを披露している。2023年5月の走行会では燃調が完全でなくやや消化不良な走りではあったが、2023年10月の際は快調なボクサーサウンドを響かせた。

ステアリングを握ったのはラリードライバーの新井大輝選手。走行会ではグループAインプレッサと合わせてドライバーを担当している。
新井選手によると、印象としてはインプレッサよりもレガシィの方が穏やかでドライブはしやすく、インプレッサの方がより尖った印象を受けたそうだ。
どちらも同じニュージーランドラリー参戦車ではあるが、セッティングやコンディションの違いもあって単純に比較はできないものの、レガシィとインプレッサの違いを窺わせる。