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2.0ℓ級のゆとりある走り 補助金充実で低予算購入可能
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販売台数では日産サクラに水を開けられているが、同じ出自をもつeKクロスEV。日産がサクラを「EVラインナップの一員」と位置付け、ニューモデルとして投入したのに対し、三菱は「EVはもう特別なクルマではない」とeKシリーズの一員に組み込んだ。という販売戦略上の違いによるもので、性能は同じだ。
エクステリア
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EV化による車内への影響はまったくなく、室内の広さや使い勝手はeKクロスと同じ。すなわち「ハイトワゴンとして十分な広さと使い勝手を両立している」ということ。後席は5対5分割で170㎜のスライドと折り畳みができ、乗員や荷物の量に応じて柔軟に対応できる。モーターはボンネット下に搭載し、前二輪を駆動するFF方式。モーター出力は自主規制があるため47kWにとどまるが、最大トルクは195Nmと軽ターボ車の約2倍。一定の回転数にならないと最大トルクが得られないエンジン(内燃機関)に対し、電気モーターは停止した状態からでも電流を流せば即座に最大トルクが出せる。だから体感的な加速は2.0ℓ以上。応答の速さまで考えれば、エンジンとは比較にならない。
乗降性
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トルクバンドが広いため、変速機も付いていない。そのありがたさは、ショッピングモールの駐車場スロープを登る際に実感できる。急勾配とフラットな踊り場と急カーブが連続するため、状況の変化を先読みしながらアクセル操作しないとスムーズに走れないシチュエーションだが、モーター駆動のeKクロスEVならば、極めてイージーに運転できる。上り勾配でエンジン回転が跳ね上がることもないため、コンクリートに囲まれた狭い空間にエンジン音が反響することもなく、「今までのクルマは何だったの!?」という感覚になる。
インストルメントパネル
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バッテリーは総電力量20kWhのリチウムイオン電池をフロアトンネル下に搭載。カタログ上の走行可能距離は180㎞だが、ボクが外気温35度の真夏にエアコン全開で試乗した際でも電費は6.1㎞/kWhだったので、条件が悪くても100㎞は安心して走れるだろう。充電時間は3kWの普通充電器で約8時間だから、空っぽまで使っても夜間に満充電できる。3kWの普通充電器なら、設置費用も高額ではない。環境や補助金額にもよるが、0〜10万円程度で設置できるはずだ。
居住性
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バッテリーの保証期間は8年または16万㎞と長く、この間に充電量が約66%以上まで回復しなかったら無償修理、または交換してもらえる。しかも今のところ、保証が適用されるところまでバッテリーが劣化したクルマはないとのことだ。問題となるのは価格だが、今なら政府から55万円の補助金が出るし、その上に都道府県別の補助金も用意されている。
うれしい装備
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月間販売台数 330台(23年7月~12月平均値) 現行型発表 22年5月 一充電走行距離※WLTCモード電費 180km
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ラゲッジルーム
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例えば東京都なら45万円だから、合計100万円の補助が受けられ、eKクロスEVの「P」(ハイエンド)でも208万円少々で手に入る。「P」にはスマートフォン連携ナビやETC2.0車載器、コネクティッド機能やステアリング&シートヒーターまで標準装備されているから、スーパーハイトワゴンのハイエンドグレードを買うよりお買い得とさえ言えるだろう。
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※本稿は、モーターファン別冊 ニューモデル速報 統括シリーズ Vol.157「2024 軽自動車のすべて」の再構成です。