ホンダの快作！ 個人ユースでも魅力的。N-VAN e:はN-VANの良さをすべて継承した軽商用BEV

個人ユースが多いN-VANだからこその工夫

N-VAN e:は分類的には「商用バン」だが、他の商用バンと大きく違うのは、個人ユースの占める割合が大きいことだ。聞くところによると、ガソリン車のN-VANは商用ユースと個人ユースが半々だという。ただし、商用ユースの中には業務で使いつつ、個人で使うユーザーも含まれているそう。つまり、実質的な割合は個人ユースのほうが大きいということになる。厳密な線引きは別にして、要するに、個人ユースが多いということだ。

大口の法人は商用バンを実際に使う営業担当などではなく、経理部門が車両のスペックや車両価格から、購入するクルマを選択する傾向が強いという。だから、価格は大事だ。車両価格を低く抑えようとすると、見栄えにつながる部分がそぎ落とされていく。その結果、味気ない見た目になってしまう。同じ室内空間でも、リビングルームと物置くらいの違いになる。コストを重視すれば仕方のないことだ。

だが、N-VAN e:の開発では「単純に安くするのではなく、一般ユースの方にも受け入れていただけるような、機能とデザインをセットで考えた」という。実物を目にすると、N-VAN e:はガソリンエンジン車のN-VANをベースに電気自動車に仕立て直しただけのクルマではないことがわかる。とても魅力的だ。

N-VAN e: 車両価格
N-VAN e:FUN（乗車定員4名）：291万9400円
N-VAN e:L4（乗車定員4名）：269万9400円
N-VAN e:G Honda ON限定タイプ（乗車定員1名）：月額3万3000円〜
N-VAN e:L2 Honda ON限定タイプ（乗車定員1〈2〉名）：月額3万4730円～

国の補助金
①自家用（黄色ナンバー）CEV補助金：55万円
②事業用（黒ナンバー）LEVO補助金：約100万円

東京都の補助金
①通常の補助金：35万円
②給電機能（急速充電ポート）付き車両にした場合：+10万円
③V2Hなど充放電設備を設置した場合：+最大10万円
④再エネ100%電力への契約」：+15万円
⑤太陽光発電設備の導入：+30万円

内装はエンジン車のN-VANよりおしゃれ?

内装は一新されている。目を引くのはシフトセレクターだ。N-VANはレバー操作でP、R、N、Dを切り換えるスタイルだが、N-VAN e:はZR-Vやシビックのe:HEVなどと同じボタン式を採用している。レバーがなくなってインパネにアクセスしやすくなったのにともない、スイッチ類の配置を見直した。ハザードランプのスイッチが近くなった（し、ガソリン車のようにレバーが邪魔しない）のは、使いやすさだけでなく安全面も含めて歓迎すべき変更だ。

「運転席から遠い」と不評だった（？）USBのポートは助手席側からセンター部に移動。手が届きやすくなっただけではなく、下にスマートフォンを置くのに適した物入れがあるため、そこにスマホを置きながらUSBケーブルで充電することができるようになった。

ボタン式シフトセレクターの下には、前席左右のパワーウインドウを開閉するトグル式のスイッチがある。左右ドアからパワーウインドウのスイッチをなくしたことでドアにハーネスを通す必要がなくなってコスト低減につながるし、スイッチのスペースが不要になったことでドアポケットを大きくすることができた。パワーウインドウのオート機能はコストの観点から非採用となっている。

パワーウインドウスイッチの下にはセンターコンソールがある。N-VANにはCVTとMTの設定があり、どちらもセンターコンソールの内側にケーブル類を通す必要があったが、N-VAN e:のスイッチ式シフトセレクターはバイ・ワイヤー（電気信号式）なのでケーブルを通す必要がなく、そのぶんスリムにすることができた。おかげで、運転席から助手席側に移動する際の足運びが楽になっている。

パワーウインドウのスイッチをなくしたドアの内張りを含め、左右の内張りはすべて、コンテナをイメージした縦ビード（凹凸）が施されている。四角くて広い空間を視覚的に強調する効果とともに、荷物の出し入れでつきがちな傷を目立たなくする効果もある。また、縦ビードの採用によって内張りの剛性が上がるため、板厚を薄くすることができ、軽量化とコスト低減にもつながっている。

フルデジタルのメーターや2本スポークのステアリングは現行N-BOXからの流用で、N-VANの3本スポーク型ステアリングやアナログメーターよりモダン。N-VAN e:で適用されたさまざまな機能やデザインを見るにつけ、「ガソリン車のN-VANもこの仕様になったらもっと魅力的になるのに」と感じた。

N-VANの勝ちワザ「低床大空間」はそのまま！

N-VAN e:を仕立てるにあたってこだわったのは、N-VANの勝ちワザである「低床大空間」と「ピラーレスの大開口」、そして「フラットフロア」だったという。N-VANのいいところはしっかり継承し、電気自動車の良さを付加する考えだ。

電気自動車は床下にバッテリーを積む関係で床が上がりがちだが、N-VAN e:はガソリン車のN-VANと同じ床高さを維持している。展示車を見た人から「バッテリーはどこに積んでいるの？」と質問されたことがあるそうだが、そんな質問が出るのも理解できるほど、床は低い。床面高さは410mm（荷室側は540mm）だ。競合車が600mm台であることを考えると、低さが際立つ。荷物を持って乗り込む際の負担は軽くて済みそうだ。

4座タイプ（タンデム2座と1座も選択できる）はN-VANと同様に前後シートをダイブダウンすることができ、荷室をフラットにできる。助手席側はやはりN-VANと同様に（軽商用車で唯一の）Bピラーレスなので、大開口が実現。荷物の出し入れが楽だ。荷物を運ぶクルマとしての機能はN-VANと同じである。

初試乗 モーターの大トルクは圧倒的

では、乗り比べてみよう。まずはガソリンエンジン車のN-VANから。エンジンをキャビンの下に搭載するキャブオーバー型の車両ではホイールハウスが車室内に張り出すため、ペダル配置が左寄りになるケースがある。FFパッケージのN-VANはペダル配置がドライバーに正対しているため、心理的なストレスも、肉体的な負担も感じにくい。同じパッケージのN-VAN e:はこの美点を受け継いでいる。

周回路の合流レーンで全開加速を試みていたら、660cc3気筒自然吸気エンジン（＋CVT）が発する大騒音をかいくぐるようにして後席から「これで全開？」の声が飛んできた。間違いなく全開である。だいぶやかましい音はしているが、加速感はともなっていない。助手席の技術者は「大人3名乗車ならこんなもんです」と言った。大人1名だとすると約150kgの荷物を積んだ状態ということになり、この状態でもなかなか苦しげ、というのが実感だ。

80km/h走行時のエンジン回転数は3000rpm近辺。「N-VANは80km/h巡航で走られるお客様が多い」とのことだったが、騒音を引きずりながら100km/hまで車速を上げてみた。エンジン回転数は4100rpm近辺で、盛大なエンジンノイズと風切り音が支配する世界である。とても車内で会話を楽しむムードではない。荷物を運ぶのが主な使い方だとしても、音のせいで疲れが増しそうだ。

マイナーチェンジ後のヴェゼルやフリードなど、最新のホンダ車にはアイドリングストップの機能は付いていないが、N-VANが出た当時はまだ廃止に移行する前で、アイドリングストップは付いている（オフにできる）。だから、停止するとエンジンは止まり、発進する際に再始動。エンジンがうなりを上げながら回転を上げるとともに力を出す。操作に対して動きにラグがあり、緩慢だ。急な上り勾配ではアクセルの踏み増しに合わせてエンジン回転が跳ね上がり、途端に騒々しくなる。その割に動きはのんびりとしている。

電気自動車は応答性の高さと低回転から発生する力強いトルクが持ち味だ。しかし商用ユースを主眼に開発したN-VAN e:は、あえて持ち味を前面に出すことはせず、控え目に仕立てている。荷物を運ぶ業務で使うケースでは、急発進・急加速は荷崩れにつながるため禁物だからだ。

じゃあかったるいかというとそんなことはなく、アクセルペダルを深く踏み込んだときは持ち前の応答性の高さと力強さをいかんなく発揮する。N-VANで「これで全開？」と聞かれた周回路への合流路で同じ全開加速を試みると、今度は「おぉぉ」と感嘆の声が漏れ聞こえてきた。期待以上の鋭い加速に驚いたのは後席の乗員だけでなく、筆者も同様である。2名乗車＋350kgのフル積載状態でも軽乗用ターボ車以上の加速性能を実現したというから、相当な俊足の持ち主だ。

しかも、加速側も減速側も神経質なところがなく穏やかで、扱いやすいところがいい。アクセルペダルをオフにすると緩く減速（空走感がなく安心）。D/Bボタンを押してBレンジに切り換えると減速度は強くなるが、頭が前に倒れるような強い減速度は発生しない。ブレーキランプを点灯させる必要があるほどの減速度ではないため、ドライバーが意識せずにブレーキランプが点灯して後続車に迷惑をかけることもない。

13インチタイヤ採用で乗り心地が抜群にいい

音に関しても決定的に違い、N-VAN e:は極めて静かだ。80km/hでも100km/hでも同乗者との会話は苦もなく成立するし、加速時や登坂時に騒音が鳴り響くこともない。長時間の付き合いでは疲労度に大きく影響を与えることだろう。一旦停止〜発進はギクシャクせずスムース。市街地で発進〜停止を繰り返すような使い方では、ストレス軽減につながりそうだ。

N-VAN e:の乗り心地がいいのも、N-VANとの乗り比べで気づいた点だ。この点に関しては13インチタイヤ（145/80R13 82N LT）の採用が大きいように思う。N-VANは12インチ（145/80R12 80N LT）だ。電気自動車化によって約200kg重量が増えるため、ストッピングパワーを確保するためN-VAN e:ではブレーキ容量を上げた。

その絡みで13インチになったのだが、エアボリュームが増えるなどしてタイヤのキャパシティが上がったことにより、段差乗り越え時の当たりや、うねりのある路面での突き上げがマイルドになっている。長時間の付き合いでは、疲労の軽減につながる要素だ。

スマートフォンアプリで充電関連の機能を管理できるのも、N-VAN e:の特徴。法人ユースでは、バッテリーの充電時間帯を曜日単位で指定することで電気代の高い時間帯を避ける設定ができる「充電待機時間設定」が便利。1台の端末で100台まで管理できる。

個人ユースでは、「外部給電下限SOC設定」が役立ちそうだ。アウトドアやレジャーで外部給電器を使用して電化製品を使用した際に、あらかじめ設定した残充電量になると自動で給電を停止する。給電しすぎて帰宅のための充電量が足りなくなるのを防ぐ機能だ。

その他、設定時間に合わせて車内の温度を快適にしたり、外気温に応じてバッテリーを最適な温度に制御（寒いときは加温）したりして航続距離の最大化に寄与する「お出かけ前タイマー設定」など、6つの機能が設定されている。これらの機能はホンダの会員制サポートサービス「Honda Total Care」のIDを取得することで、無料で利用することが可能。商用だけでなく個人ユースも念頭に置いた、軽商用バンとしての魅力が大幅に向上しているのが、N-VAN e:だ。

N-VAN e:L4
全長×全幅×全高：3395mm×1475mm×1960mm
ホイールベース：2520mm
トレッド：F1310mm／R1315mm
最低地上高：165mm
車両重量：1130kg
乗車定員：4名
最大積載量：150kg
サスペンション：Fマクファーソン式／Rトーションビーム式
モーター
MCF7型交流同期モーター
最高出力：47kW（64ps）
最大トルク：162Nm
一充電走行距離(WLTCモード）：245km
交流電力量消費率（国土交通省審査値）:
127Wh/lkm
市街地モード85Wh/km
郊外モード112Wh/km
高速道路モード147Wh/km
最小回転半径：4.6m
バッテリー容量：29.6kWh
総電圧：358V

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