ジムニー・ノマドとジープ・ラングラーは意外に似てる？踏破力はどっちが上？本格オフローダーを数字と写真で比べてみる

待望の5ドア版ジムニーは発表4日で受注停止の大人気

2025年1月30日に日本発売が発表されたジムニー（シエラ）の5ドアモデル、ジムニー・ノマド。すでにインドを中心に各国で販売されており、日本導入は多くのユーザーが待ち侘びていただけに注文が殺到し、受注台数は5万台を数え月間1200台の販売目標（=輸入台数）を大きく上回り受注停止を余儀なくされた。

実際、このクラスの本格オフローダーは他になく、実質的な独占市場。世界的SUVブームの渦中にあって本格オフローダー自体の車種も少なく、メルセデス・ベンツGクラス、ランドローバー・ディフェンダー、ジープ・ラングラー、トヨタ・ランドクルーザーシリーズ（レクサスLX、GX）といった大型のプレミアムモデルばかりだ。

そこで、本格オフローダーとしてその起源を第二次世界大戦まで遡るジープから、特にオフロード走破性を重視したラングラーと比較してみることにした。サイズはもちろん市場もユーザー層も全く異なる両車を、本格オフローダーというジャンルで比べてみよう。

ボディサイズを比べてみる

車格もサイズも全く異なる両車だけにバイヤーズガイド的な比較の意味は無いのだが、丸型ヘッドライトに縦スリットのフロントグリル、角型のオーバーフェンダーとスペアタイヤを備えたスクエアボディといったスタイルの類似点は多い。

全長では約100cm、全幅は約25cm、全高は約12cmジムニーノマドがコンパクトだ。特に全幅は軽自動車のボディにオーバーフェンダーを装着しているために、キャビンスペースベースで考えればその差はさらに大きく、ジムニー・ノマドの後席は2名掛けで乗車定員は4名となっている。

限られたスペースでの効率的な車内スペースの確保とオフロード踏破性を確保するため、ジムニーシリーズは前後のオーバーハングが極めて短く、ジムニー・ノマドもそれは変わらないが、5ドア化によりホイールベースはジムニー・シエラから340mm延長され2590mmとなった。
とはいえ、ラングラーの3010mmに比べれば410mm短く、最小回転半径も50cmの差がある。

いかにもロングホイールベースに見えるラングラーだが、ジムニー・ノマドのホイールベースが全長の66.5%なのに対しラングラーは61.8%と、比率的にはジムニー・ノマドの方がロングホイールベースなのだ。ただし、ラングラーはフロントバンパーが大きく張り出している点　を考慮しておきたい。

オフロード踏破性を数字で比べてみる

ジムニー・ノマドとラングラーは共に伝統のラダーフレームを採用し、堅牢さと高いオフロード踏破力を備えている。踏破力を示す数字としてフロントの「アプローチアングル」、リヤの「デパーチャーアングル」、ホイールベースの「ランプブレークオーバーアングル」の3アングルに「最低地上高」と合わせた4つが挙げられる。

ジムニー・ノマドは、
アプローチアングル：36°
デパーチャーアングル：47°
ランプブレークオーバーアングル：25°
最低地上高：210mm
となっており、コンパクトなボディによる前後オーバーハングの短さが優れたオフロード踏破性を想起させる。ただし、ランプブレークオーバーアングルのみホイールベースの延長によりジムニー・シエラの28°から悪化したが、これでも十分な数値だ。

対してラングラー（アンリミテッド・ルビコン）は、
アプローチアングル：50°
デパーチャーアングル：43°
ランプブレークオーバーアングル： 33°
最低地上高：200mm
と圧倒的なアプローチアングルとランプブレークオーバーアングルを誇り、オフロード踏破性へのこだわりを感じさせる。ジムニー・ノマドより低い最低地上高でこの3アングルを実現しているのはさすがと言えるだろう。逆にジムニー・ノマドはデパーチャーアングルではラングラーを上回っており、ジムニー・ノマドの実力を裏付けている。

サスペンションは両車ともオフロード踏破性を重視した前後リジッドアクスル＋コイルスプリングという質実剛健な設定。高級化が進むオフローダーにあって、前後ともリジッドアクスルを採用しているのは今や貴重だ。

タイヤは両車の性格を大きく違えており、SUV向けコンフォートタイヤのブリヂストンDUELER H/L852というオンロード寄りのタイヤを装着するジムニー・ノマドに対し、ラングラーはBFグッドリッチのMud-Terrain T/Aというオフロードタイヤを装着している。

パワートレーンを比べてみる

ジムニー・ノマドはジムニー・シエラと同じK15B型1.5L直列4気筒DOHC16バルブエンジンを搭載。エンジンを縦置きとしたFRベースに機械式副変速機を備えたパートタイム4WDを採用し、2輪駆動と4輪駆動に加え4輪駆動には低速用ギヤの「4L」を用意する。トランスミッションは5速MTと4速ATだ。過給器やハイブリッド、フルタイム4WDなどの設定はなく、極めてシンプルな構成となっている。

ラングラーは「4xe」というデュアルモーターのプラグインハイブリッド車を加えたが、その4xeも含めてN型2.0L直列4気筒DOHCターボエンジンを搭載している。また、現在はラインナップから消えてしまったが、G型3.6L V型6気筒エンジンもラングラーのパワーユニットとして長く人気があった。

トランスミッションは8速ATのみで、最新モデルでは「ロックトラックフルタイム4×4システム」を採用。フルタイム4WDと銘打ってはいるが、2WD走行も可能になっているのが面白い。

燃費に関してはジムニー・ノマドといえど最近のクルマとしてはあまり良くはない。特にATは4速である点が燃費的には厳しくなっているのだろう。
ラングラーは2tという車重を考えれば妥当なのかもしれないが、せっかくのプラグインハイブリッドはさらに重い2.6tということもあり、ハイブリッドの省燃費性は完全に相殺されている。まして、3.6Lエンジンは現代的な燃費とはいえずラインナップ落ちもやむなしか。
ただし、ジムニー・ノマドもラングラーもレギュラーガソリンなのはまだ救いではある。

インテリアを比べてみる

ジムニー・ノマドのインテリアは基本的にジムニー／ジムニー・シエラを踏襲しており、使い勝手の良さを重視したオーソドックスなレイアウトが懐かしさすら感じさせるほど。デザインや作りも華飾を排し実用本意なものであり、その質実剛健さがスズキらしくもあり、本格オフローダーらしい魅力でもある。

対してラングラーは近代的にブラッシュアップしたデザインながらそのレイアウトはやはりオーソドックスで、どこに何があるのか把握しやすい。
両車とも立ち気味のフロントウインドウと短いダッシュボードで前方視界が良いのも実にオフローダーらしい。

メーターも両車とも速度計と回転計を物理指針とした丸型二眼メーターで、その間に液晶ディスプレイを配置。丸型のエアコン吹き出し口（ジムニーは角型と併用）、丸型のエアコン操作系（ラングラーは角型も併用）など、デザインこそ違えと類似点が意外と多い。

インテリア自体もそうではあるが、シートは特に車両の価格差を感じさせるのは仕方のないところ。ジムニー・ノマドの撥水加工（座面・背もたれ）ファブリックに対し、ラングラーはナッパレザー（アンリミテッド・ルビコン）も設定している。

室内空間やラゲッジルームはボディサイズの差がそのまま出てくるので、広さを比べるのはフェアではない。なお、ジムニー・ノマドは4名乗車のためリヤシートの分割は5対5になっているが、ラングラーは6対4分割だ。

価格を比べてみる

ジムニー・ノマドの価格は265万1000円（MT）／275万円（AT）。インド生産とはいえ、ここのところの円安による為替や輸送コストを考えるとかなり頑張った価格設定で、発表会で鈴木俊宏代表取締役社長が「安すぎるのではないか」と言ったほど。

かつてはその性能や車格の割に安いことも人気のひとつだったラングラーだが、やはり昨今の円安の影響やクルマの高級化で価格が上がっており、最安グレードの「アンリミテッド・スポーツ」が799万円とギリギリ800万円を切る設定だが、中間グレードの「アンリミテッド・サハラ」が839万円、最上級グレードの「アンリミテッド・ルビコン」は889万円となる。さらにプラグインハイブリッドの「アンリミテッド・ルビコン4xe」ともなると1030万円と大台越えだ。

本格オフローダーであることを除けばそもそも比較するような両車ではないことは再三述べてきてはいるが、やはりジムニー・ノマドのコストパフォーマンスは非常に優れている。逆に、サイズからくる取り回しの難しさを除けば、ジムニー以上のオフロード踏破性を織り込んだスペックをうかがわせるラングラーが800万円台というのは、このクルマ高騰時代にあってはまだ妥当なのかもしれない。

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