「AMG C36のボルトオンターボ仕様に乗ってみた！」3.6L直6エンジンにポルシェ用K26タービンを装着

公開日 2024/03/14
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著者 weboption

老舗“トライアル”が制作した驚愕のKKK製タービン仕様！

最大ブースト圧0.6キロで350馬力を発揮

AMGとメルセデスベンツがタッグを組んで開発した初めてのモデル、日本へは1994年から導入されたW202型『C36』。スポーツセダンの規範と絶賛された作品だ。そんな名車を、フルコン制御のターボチューンで武装してしまったのが大阪のチューニングショップ“トライアル”だ。

エンジン本体はヘッドも腰下もノーマルだが、ヘッドガスケットはノーマルより0.2mm厚く設計されたワンオフメタルガスケットで圧縮比をダウン。過給時のガスケット抜けを防止する対策を施している。

ワンオフEXマニを介してポルシェ930ターボ純正のKKK製3LDZが装着される。

元々、排気量3.3Lのフラット6エンジンに組み合わされるタービンのため、C36の3.6L直6ではピークパワーだけでなく、低中速トルクの向上も図れるということでチョイスされたものだ。ウエストゲートは大気開放式とされる。

エンジン制御はモーテックM48とイグニッションエキスパンダーが担当。燃調はエアフロメーターを取り外し、圧力センサーを軸としたDジェトロ制御に変更されている。

排気系は、ノーマル触媒後のセンターパイプからリメイクされたワンオフマフラーを装着。テールエンドはノーマルのデュアルスクエアから一般的なシングル出しに変更される。排気音は車格に合わせて低く抑えられ、十分な快適性を確保。適度にスポーティなサウンドで、街乗りで耳障りに感じることはない。

現状、最大ブースト圧は0.6キロに設定され、ノーマル比70psアップとなる350psを発揮する。

足回りはストックのままだ。とはいえ、C36 AMGはノーマルでビルシュタイン製AMG専用ダンパー＆スプリングが装着され、アーム類の取り付け位置なども変更されている。

ハンドリングと乗り心地を高いレベルでまとめ上げたワークス系メーカーならではと言えるセッティングで、過激なボルトオンターボ仕様でもストリートを走る分には不満は全くない。

ホイールはディッシュタイプのノーマル17インチから18インチのAMGスタイリング5に交換。22本の細いスポークを持ったデザインが足元に軽快感を与えている。

ブレーキは純正だが、ノーマルでフロントにSクラス12気筒モデル用4ポットキャリパー、リヤにE400用2ポットキャリパーがセットされるなど、容量アップが図られている。

ステアリングやパネル類にウッドが使われた落ち着いた雰囲気のインテリア。ハイパフォーマンスカーでありながら、C36はラグジュアリーセダンとしての側面も持っている。ダッシュボード中央部に装着されるのはオートゲージの油温、ブースト、排気温計だ。

スポーツモデルらしく、サイドサポートを大きく取ったセミバケットタイプのシートを標準装備。リヤシートも同様のサイドサポートが与えられたセパレート式となるため、乗車定員は4名だ。ちなみに、4.3LV8を搭載する後期モデルC43はリヤシートが改められ、乗車定員が5名に変更されている。

さっそく試乗。走行距離が10数万キロに達しているというのに、今時のメルセデスベンツやAMGではずいぶん希薄になった硬い金属質なドア開閉音は健在だし、走ってもボディのヤレを感じることはない。さすが当時、ホワイトボディ状態でスポット溶接増しや各部補強が施されただけの事はある。

かつて、開発費を販売予定台数で割って車両価格を決めていたと言われ、コストは二の次と考えていたメルセデスベンツのクルマ作り。その最後の世代がW202…という話は、新車時から20年以上が経った今だからこそ理解できる。

エンジンは、過給が立ち上がる3000rpm付近からの加速感ではノーマルを大きく上回る力強さを披露。エンジン本体に手を加えてないボルトオンターボ仕様で設定ブースト圧も低めに抑えられているため、パワー特性はマイルドで、扱いにくさを感じることは皆無と言っていい。いや、むしろノーマルより乗りやすくなってるに違いない。

V6エンジンが幅を利かせてる今、世界的に見ても直6エンジンは稀少で、高回転域まで淀みのない回転フィールや調律の取れたサウンドなどが独自の魅力。それがAMG製となれば、なおさらだ。