「往年のF1ファンが狂喜乱舞する夢のコラボ!?」ナンバー付きの“ロータスホンダ”がここに実現！

ホンダエンブレムを付けたいすゞビッグホーン

スバルビッグホーンと双璧をなす変態モデル

いすゞからOEM供給を受け、1994年2月に発売されたホライゾン。前年のジャズ(ミューのOEM)に続くOEMシリーズ第2弾で、その背景にはいすゞとの間で結ばれた商品相互補完契約があった。

ビッグホーンとの違いはフロントグリルとエンブレムに見られるくらいで、ホライゾン専用としてボディカラーとアルミホイールが用意された。また、ホライゾンには3ドアショートボディが設定されず、5ドアロングボディのみだったのもビッグホーンとの違いだ。

発売時のグレードは、ハンドリングbyロータスと同SEの2つだけ。ヘッドライトワイパー＆ウォッシャーが標準装備され、ボンネット上にインタークーラー冷却用インテークダクトを持つのがディーゼルターボモデルの識別点となる。

1995年の一部改良で、廉価モデルにしてシリーズ唯一のワイドボディ仕様(全幅1835mm)となるXSが追加されるが、結果的にハンドリングbyロータスの存在が日本のクルマ史上に輝かしい足跡を残すことになる。というのも、日本人初のレギュラーF1ドライバー中嶋悟が1987～1988年にステアリングを握った、キャメルカラーでお馴染みの“ロータスホンダ”が図らずも復活を果たしてしまった(!?)からだ。

しかも、市販車で正々堂々とロータスホンダを名乗れるのは、先にも後にもホライゾンしかないという衝撃の事実。いすゞからのOEM供給がこんな事態を引き起こすとは、一体、誰が想像しただろうか。販売面では当然、苦戦しまくりだったが、ロータスホンダを復活させたというだけで、もはやホライゾンの存在価値は十分すぎるだろう。

話を戻そう。2グレードで展開したホライゾンには、それぞれに3.2LV6ガソリンの6VD1型(200ps/27.0kgm)と3.1L直4ディーゼルターボの4JG2型(135ps/30.0kgm)が用意された。いずれもいすゞ製エンジンであることは言うまでもない。

取材車両が、搭載するのは4JG2型エンジンだ。電子制御燃料噴射システムを採用することで、動力性能の向上と黒煙の低減を実現。また、最適化した過流室式燃焼室や排ガスの再循環を行なうEGRシステムによって、NOxや黒煙の排出量を大幅に減少させている。さらに、DIF(デュアルフォーメーションインジェクション)の採用で、低負荷時の燃焼圧力を抑えて騒音も抑制している。

1998年、ビッグホーンに準じてホライゾンもマイナーチェンジ。V6ガソリンエンジンは3.5Lに排気量を拡大した6VE1型(230ps/32.0kgm)に、一方の直4ディーゼルターボは排気量を3.0Lに縮小しながら直噴DOHC化が図られた4JX1型(160ps/34.0kgm)に切り替えられ、パフォーマンスだけでなく燃費も向上させた。ミッションは前期型と同じく、V6ガソリンは4速ATのみ、直4ディーゼルターボには4速ATの他、SEを除いて5速MTも用意されていた。

取材車両は、前期型ハンドリングbyロータスのディーゼルターボ4速ATモデル。上級モデルとなる同SEは、前後駆動トルク配分を0：100から50：50まで電子制御で行なうTOD(トルクオンディマンド)を搭載する関係から4速ATしか選べなかったが、トランスファーレバーで2駆と4駆を切り替える副変速機付きパートタイム式4WDとなる素のハンドリングbyロータスなら5速MTも選択できる。

話を蒸し返すようで申し訳ないが、ロータスホンダ的な視点からすると、素のハンドリングbyロータス直4ディーゼルターボ5速MTが最強モデルというわけだ。

アイポイントが高い運転席からの眺めは良好。ボディ四隅の感覚も非常に掴みやすい。ホーンパッドにはハンドリングbyロータスの緑バッジが付く。スピードメーターと4500rpmからレッドゾーンが始まるタコメーターを中心として、右側に油圧計と燃料計、左側に電圧計と水温計が配置される。

センターコンソールは上からエアコン吹き出し口、デジタル式時計と各種スイッチ、オートエアコン操作パネル、1DINオーディオスペース、小物入れ。オーディオはホンダ純正カセットデッキ付きAM/FMチューナーが備わる。上級グレードSEでは、エアコン＆オーディオパネルが木目調となる。

オーバーヘッドコンソールにはマップランプ、カードホルダー、フィールドセンサーが装着される。フィールドセンサーには方位、気圧、高度、外気温の各情報を表示することが可能。

2～4速にロックアップ機能を持たせてパワーロスを抑えた4速AT。ディーゼルモデルでは力強いパワーモードと、経済性に優れたノーマルモードを選ぶことが可能。トランスファーレバーにより、駆動方式を2WD(FR)、4WD Hi/Loから選ぶことができる。

表皮にモケットを採用したシート。運転席は前後個別に座面の高さ調整が可能で、助手席と合わせてシートヒーターも装備する。レバーを上げて操作するアームレストは無段階に角度を変えられるのが秀逸。また、ヘッドレストを抜いて後ろに倒せば２列目シートとのフルフラット化もできる。

厚めのクッションで座り心地が良い2列目シートには、高さ調整式ヘッドレストとセンターアームレストが備わる。背もたれと座面は6：4分割式で、それぞれ10段階のリクライニングが可能だが、スライド機構は付かない。また、2列目の乗員用に灰皿とフットレストも用意。3列目にアクセスするには2列目をダブルフォールディングする必要がある。

3列目シートは背もたれが短く、座面とフロアが近いため体育座りっぽくなる他、2列目の背もたれを最も起こした状態でも膝がつかえるほど前後方向のスペースが厳しい。緊急用もしくは子供用というのが現実。

3列目シートを出した状態だと奥行きはほとんどないが、左右に跳ね上げ格納することで拡大できるラゲッジスペース。さらに2列目シートの背もたれを前倒し、あるいはダブルフォールディングさせることで長尺物の積載なども可能になる。また、ラゲッジルーム左側にはDC12ボルトの電源ソケットも装備。

6本スポークタイプのアルミホイールは全グレードに標準装備。センターキャップにはホンダの“H”マークが確認できる。タイヤは標準サイズ245/70R16のデューラーH/Lだ。

まず一般路で試乗。ハンドリングbyロータスに過度の期待をしていたからか、それとも悪路でこそ持てる力を発揮するクロカン4WDだからか、舗装路での走り…というかハンドリングは、可もなく不可もないといったところ。ステアリング中立付近はユルユルで、そこから左右に握りこぶしくらいの範囲はまるでクルマが反応しない。そもそも車重が2トンを超えているのだから、いくらハンドリングbyロータスとはいえ、それをスポーツカーのように味付けするのは不可能だ。

直4ディーゼルターボは1500rpmも回っていれば十分なトルクがあって動力性能に不満なし。それどころか、少しアクセルペダルを深めに踏み込んで2500rpm付近でシフトアップするように走ると、確実に流れをリードできるくらいに力強く加速する。

ひとしきり走ったら、ホライゾンの真の実力を体感すべく河川敷へと向かう。クルマを停めてトランスファーレバーを操作。それまでの2Hから、最も大きな駆動力を得られる4Lへとチェンジして走り出す。前後駆動トルク配分50：50の直結4駆状態なので恐ろしいほど直進性が高く、ステアリングを大きく切ると前後輪の回転差を吸収できずにタイトターンブレーキング現象が顔を出すが、路面μが低いダートなんでお構いなしに走り回る。

舗装路では頼りなかったハンドリングも、不整地では印象が良くなるから面白い。路面からの入力を適度に逃がしてくれるため、ステアリング操作に神経質になる必要がないのだ。「なるほど、こういう状況に合わせたユルさだったわけだ」と、一人納得する。

続いてメインイベントの土手クライムだ。傾斜角は不明だが、フロントウインドウ越しの視界がボンネットと空だけになるほどのシーンでも、4輪がしっかりと路面を掴んで登っていく。

また、「これは厳しいかも…」と思うほどの大きな凹凸がある場所でも下回りをヒットすることがなかったため、アプローチ、ランプブレーク、デパーチャーの各アングルが本格的なオフロード走行を想定したものになっていることや、十分なサスストロークによってそう簡単にはタイヤが浮かないことなどもよく分かった。

「ホライゾン凄い！」と思ったものの、本を正せばビッグホーン。しかし、それをホンダバッジで乗れるところに、しかもロータスホンダを名乗れるところに、ホライゾンの本当の価値があるのだ。

■SPECIFICATIONS
車両型式：UBS69GWH
全長×全幅×全高：4660(4780)×1745×1840mm
ホイールベース：2760mm
トレッド(F/R)：1455/1460mm
車両重量：2060kg
エンジン型式：4JG2
エンジン形式：直4SOHC
ボア×ストローク：φ95.4×107.0mm
排気量：3059cc　圧縮比：20.0：1
最高出力：135ps/3600rpm
最大トルク：30.0kgm/2000rpm
トランスミッション：4速AT
サスペンション形式(F/R)：ダブルウィッシュボーン/4リンクリジッド
ブレーキ：FRベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ：FR245/70R16