「求めたのはシルビアのようなピーキーさ！」闘神・中村直樹が仕上げたGR86最強ドリフト仕様の全貌

エンジンもサスペンションもシルビアとは真逆のアプローチ!?

今までの常識を捨てて辿り着いた珠玉のセットアップ！

2023年は、7台ものGR86がシリーズランキングに名を連ねることとなったD1GP。そのうち、5台が新規車両という賑わいを見せた中で、トピックとして最も話題を集めたのが“チームヴァリノ×Nスタイル”の中村直樹選手が駆るGR86だ。

中村選手と言えば、アマチュア時代からベース車両はシルビア一筋。中でもD1SL初参戦時の印象が強いS13や、D1GP2021でシリーズタイトルを獲得したS15を印象深く思い浮かべるファンが多いはず。

そんな生粋のシルビアマイスターがシルビアを離れ、初めてトヨタのGR86という現行モデルでD1GPに参戦することを発表したのだから、そのインパクトたるやハンパでは無かった。

プレシーズンからの車両製作に当たっては、エンジン関係を神奈川のオートサービスモリが、そこからボディメイク・メインメンテナンス、後半戦でのエンジン製作を香川のレムズがそれぞれ担当。外装は中村選手自身が手掛けることとなり、作業は順調に進んで東京オートサロン2023では今にも走り出そうかという状態での展示が叶うことに。だが、順調に見えたのはそこまでで、いざ本番に向けてサーキットでセットアップを進め出してからは、慣れないGR86でのドリフトに苦労する一方だったそうだ。

中村選手の走りの特徴は、サイドバイサイドの“ビタビタ追走スタイル”だ。それ故に、マシンメイクも限界付近での扱いやすさを意識したセットアップを行なっているのかと思いきや、本人が理想とする挙動は『とことんピーキー』なことにあるという。

「角度を付けたいと思った時に、スパーンとクルマの向きが変わるようなピーキーさが欲しいんです。でも、GR86はすごくマイルドな動きをして、シルビアで出来ていたような走りが難しくなった。シルビアでの常識が通じなくなったんです」と中村選手。

一方で、ヨーロッパで活躍する海外選手のGR86を見ることで、挙動がマイルドとなるのは“ホイールベースの長さ”が理由のひとつと疑うようになったそう。しかし、トラクションロッドの調整でホイールベースを短縮してみても思ったような効果は出ず。解決策もないまま開幕戦の奥伊吹ラウンドに挑み、相手のミスに助けられベスト8に勝ち上がったがそれまでだった。

続いての筑波ラウンドでも足回り解決の糸口は見えないままだったが、1400kg近かった車重を100kgほど軽量化したことでマシン性能の底上げに成功。デュアルファイナルズでそれぞれ予選8位、6位通過するも、追走では持ち味を発揮することなく1回戦で敗退してしまう。

「正直、シリーズが始まる前は全戦優勝するくらいの気持ちだったんですけど、奥伊吹も筑波もダメで、エビスはなんとかしないと…と本気で焦って、いつもより2日早くサーキットに入って準備を始めたんです。その時、シルビアと同じことをやってダメなら、逆のセットをすればどうかと思って試したら、それが正解でクルマが全然変わりました」。

するとエビス戦ではラウンド5でベスト4、ラウンド6は3位と今季初の表彰台を獲得。続くオートポリス戦では完全にマシンが仕上がり、単走優勝から3位へ。その日の最後は大クラッシュによるマシントラブルが敗因となったものの、不調を抱えたままの翌日のラウンド7は単走優勝、そして追走優勝のパーフェクトウィンを飾るほどにGR86を乗りこなせるまでに至ったのだった。

エンジンは3.4L化した2JZにJPターボのB1000Xタービンを組み、LINKフューリーによる制御で1020psを出力。圧縮比は10：1以上に高められているが、アルコール燃料のE85とレースガスのGTプラスのハーフミックスによって40度近い気温での開催となった真夏のエビスでも水温が上がり切ることはなかった。

2022年のV8スーパーチャージャーはトルクフル過ぎて低回転でも過空転が起こり、自身の得意などんな場面でも全開で踏んでいく走りがしづらかったと振り返る中村選手。そこで今回は下からのトルクを重視せず、敢えて高回転寄りにセッティングしピークに向けて“重い部分”を作ることで、却ってアクセルコントロールをしやすい仕様に仕上がったそうだ。

ドリフト中に無音となって審査員や観客に迫力を感じてもらえない状況を嫌い、アンチラグは少しスロットルを抜いただけでもとことん爆音で鳴るよう、他の選手よりも拘っていると話す中村選手。その拘りと実際の効果とは反比例する部分があるようで、セッティングが煮詰まるまで1年間苦戦したという。

フロントのセッティングはトーアウトに振っていたシルビアと比べて、トーインゼロが好調子というGR86。対してアッカーマンアングルは揃えず、フルカウンターに向かうまではなるべく左右差が生まれるようなコントロールしやすい特性へ。

車高調はDG-5で、スプリングレートはフロント12kg/mm、リヤ5kg/mmとリヤをかなり柔らかめに設定。これは2JZ搭載の場合、シルビアとほぼ同じレートとのこと。ちなみに、同じ車種のZN8を乗る立場として、D1GP2023シリーズタイトルを獲得した藤野選手とは足回りの考え方が似ていて、川畑選手とは少し異なるそうだ。

足回りで特に「シルビアで常識だったことの反対をやったら成功した」という話があったのは、リヤのトラクションロッドに対する考え方。ホイールベースをショート化する目的でロッド長を短くした結果、サスメンバーが後傾化してトラクションが逃げるジオメトリー変化になってしまったそう。シルビアとロッドの上下の取り付け位置が違ったため、伸ばす方向でのセットが正解だったようだ。

1000psのパワーとヴァリノ・ペルギア08Rによる高トラクションを受け止めるドライブシャフトは特注品。アウター部分以外をナプレックにオーダーしたところ、シーズン通してノントラブルだったことで高価だった分の価値はしっかりとあったと話す。

GPスポーツのツインキャリパーキットでパッドも同社製をチョイス。ブレーキパッドはフロント用はなるべく効きが悪く、リヤ用はそこそこ、サイドブレーキはロック性能重視というバランス。

アンチラグ導入時のブレーキマスターバックレスによるオルガンペダル化は、中村選手のシートポジションがかなりハンドル寄りなため選択肢に無かったという。純正の3ペダルは、ヒールアンドトゥのしづらさを感じつつも無対策でシーズンを戦い抜いた。

中村選手と言えば水中花シフトノブのイメージが強いが、シーケンシャルで試したところシャフトの付け根が折れる経験をしたため一般的な軽量ノブに変更。サイドブレーキはGPスポーツ製だ。

2023年のマシンのデビューと同時にお披露目となったシルクブレイズスポーツのエアロキットで全身を武装。シルビアらしいキビキビとした動きにはトラクションアップが必須で、GTウイングもかなり寄与する場面が大きいそう。

シルクブレイズのホイールブランドであるファボーレが、Nスタイルとコラボし開発した初の鍛造2Pモデルが“極鍛”。超深リムに肉抜き加工を施した存在感のあるスポークが印象的だ。フェンダーは、ハミタイ対策のためシーズン中にはモールをプラスしていた。

ドアパネルはGR86のパーツの中でも最も重量物だったようで、2戦目以降にカーボンドア化。他にも各部の穴あけやウインドウのポリカーボネイト化によって、最終的には1300kgを切るほどまでに車重が軽量化された。

最終的に2023年はシリーズ3位という好成績を収めた中村選手。もし、2023年シーズン序盤からマシンが成熟していたとすれば、チャンピオンの可能性も十分あったと思えてしまう。そんな中村直樹×GR86という組み合わせだが、2024年はフォーミュラドリフトジャパンへ戦場を移すことが発表された。

その裏にあるのは北米FD参戦のためのプロライセンス取得であり、その権利を手にするために至上命題となるのがFDJでシリーズタイトルに入賞することとなる。そこにGR86を持ち込むということは、すなわち絶対に勝たなければならない戦場へ、絶対に勝つためのマシンで参戦するという意思表示でもあろう。

そして、D1GPにおいてはGR86の代わりに2022シーズンに使用していた、V8スーパーチャージドのLS7を搭載したS13シルビアで参戦する。いずれもフルシーズン参戦経験を持つ成熟された2台が大暴れすることは間違いなく、昨年以上に中村直樹から目の離せないシーズンが始まりそうだ。

TEXT：Miro HASEGAWA (長谷川実路) PHOTO：Miro HASEGAWA (長谷川実路) ／金子信敏

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