「もうシルビアじゃなくていい！」400馬力のチューンド86&BRZが車体込み300万円で手に入る時代へ

公開日 2025/06/12
更新日 2025/06/12
TUNING
著者 weboption

FA20改2.4L仕様で500馬力も狙える純正流用ローコンプターボ！

「400馬力、300万円の現実」GPスポーツが示す先代86&BRZの未来形

これまでシルビアに代わるドリフトベース車両として名の挙がることはあっても、ハイパワーチューンにかかるコストの高さがネックとなり、なかなか本命にはなり得なかったZ#6型の先代86＆BRZ。そんな常識を打ち破る提案を始めたのが、老舗ドリフトショップ「GPスポーツ」だ。

車両込み300万円で400psを狙う。この価格帯でそれだけの仕様を実現するという明確なビジョンをもとに、同社が長年磨いてきた技術と発想がひとつの形になった。

初代86／BRZが登場して間もない頃から、アームキットをはじめとする様々なパーツを展開してきたGPスポーツ。代表の森さんは、D1GPでは“ミスター・アベレージ”の異名を持つドライバーとしても知られるドリフトエキスパート。今季は180SXでのD1GP参戦と並行して、ZN6型の86でD1ライツへの挑戦もスタートさせた。

その背景には、ここ数年GPスポーツが開発を進めてきた“FA20ターボ”というパッケージの実力を、より多くのユーザーに伝えたいという意図がある。

「僕自身、ドリフトが好きでここまでやってきた。だから、どうすればお客さんがもっと手軽に楽しめるかってことばかり考えています。86／BRZはずっと注目されてきたけど、やっぱりNAベースってところがネックでしたしね」。

ドリフトを真剣に楽しもうとすれば、シルビアにしても400ps程度のタービン交換仕様はほしいところ。だが、車両価格が高騰する中、車体込み330万円以内でそのレベルに仕上げるのは、もはや難しい。

対するFA20ターボは、ボルトオンで300psオーバーまでは比較的容易。だが、そこからさらに100ps積もうとすると、高圧縮比ゆえのブースト耐性や、ミッションの耐久性といった問題が浮かび上がってくる。

「お金をかければ解決できる。でも、それなら“じゃあシルビアで良いじゃん”って話になリますよね。だから僕たちは、純正流用を突き詰めて、費用を抑えつつ400psオーバーを狙えるパッケージに拘りました。ローコンプ仕様のFA20を、最低55万円で作れるようにしていますよ」。

GPスポーツが提案するのは、目的やステージに応じて選べる3つのプランだ。

ボルトオンターボ・ブースト圧1.0キロプラン

出力：340ps／車体込み費用目安：220万円〜250万円

一般的なFA20のターボ化では、高圧縮のNAエンジンベースゆえにブースト圧を上げていくと異常燃焼が避けられず、それが自ずとセッティングの上限となる。そこで、FA20にレヴォーグのターボ用ピストン＆コンロッドを加工流用し、圧縮比を10：1まで下げたローコンプ仕様とすることでブースト圧の上限を開放し、結果的にハイパワーを目指せるようになる。こちらは最大ブースト圧を1.0キロとすることで、燃料系はノーマルで対応できる入門プランだ。

組み合わせる過給機は、トラストのT518Zタービンキット。ハイコンプなNAベースではブースト圧0.6キロを超えたあたりから徐々にノッキングの不安が生じるが、ローコンプ仕様なら1.0キロでも安全マージンの範囲内となる。

燃料アップグレード・ブースト圧1.5キロプラン

出力：380ps〜420ps／車体込み費用目安：250万円〜300万円

パワーアップに伴って容量不足となる純正インジェクター、燃料ポンプをサイズアップすることで、最大ブースト圧の設定が1.5キロまで上昇可能に。T518Zタービンなら380ps、さらに大きいTD06サイズのタービンも選択肢に入り、こちらは420psを目安に出力する。本格的にタービン交換シルビアがライバルとなり、ここまでくるとD1地方戦、FDJ3といったカテゴリーに混ざっても遜色ないレベルの仕様だ。

燃料の容量アップにはHKSのフューエルアップグレードキットをベースに用いる。入門プランからでも容量アップキットとセッティング書き換えで対応できるので、段階を追った違いを楽しむことができる。

FA20改2.4L・ブースト圧1.5キロプラン

出力：450ps〜500ps／車体込み費用目安：250万円〜300万円

ストローク長は同じでボアが拡大されているZ#8のFA24ブロックを流用し、ヘッド側はFA20用を使うことで、FA24載せ換えとは比較にならないほど最小限の構成部品とコストで2.4L化が図れる大排気量プラン。クランクシャフトにジャーナル径が同じFA20用が流用可能なことに気づいたことから計画が始まり、ブロック以外の交換部品はわずかにピストン・コンロッドのみ。こちらはWRXからの流用で、Z#8と比較してピンなどの太さが増した強化品となる。ベース車体には前期・中期・後期を問わず、いずれもハーネスの引き直しや補機類の追加なども必要ない工程の少なさがこの低価格を実現した。

Z#6前期・中期でマグネット式、Z#6後期・Z#8で光学式を採用するクランク角センサーの違いを攻略するのにもFA20クランクシャフトの使用が役立った。クランクの重さが変わらないため前期・中期でもFA24のピックアッププレートの位置を変更するだけの小加工でマグネット式のまま従来通りの信号を拾うことに成功。電磁式ならもっと手軽にセンサーを入れ替えるだけで済むという。