ポンピングブレーキの役割とABSの仕組み
｢ポンピングブレーキ｣とは、ドライバーがブレーキペダルを繰り返し踏み込んだり離したりする操作を指す。
このように操作する理由は、路面が滑りやすい雪道や凍結路面でブレーキペダルを強く踏み続けると、タイヤの回転が止まってしまい制動距離が延びるばかりか、ハンドルも効かなくなってしまうためだ。
この状態を｢ホイールロックアップ（ブレーキロック）｣と言う。断続的にブレーキを踏み分けることでクルマが制御不能になるのを防ぎながら減速する方法がポンピングブレーキだ。
対する｢アンチロックブレーキシステム（ABS）｣は、ブレーキロックを起こさないようにブレーキ圧を自動で緩め、再び圧力をかけるという動作を1秒間に何回も繰り返す。
つまりABSは、人間が行うポンピングブレーキをより早く、より緻密に制御する機能と言えるだろう。操作はすべて自動で行ってくれるため、ドライバーは強くブレーキペダルを踏み込むだけでポンピングブレーキと同様か、それ以上の効果が得られる。
古くから、雪道走行はポンピングブレーキの使用が推奨されてきた。しかしABSの登場と進化により、今やポンピングブレーキの必要性は薄れつつある。雪道や凍結路面など最大制動力を得たい場合は、ABSに委ねることが現在の基本操作と言えるだろう。
高性能ABS vs.上手なブレーキング
ポンピングブレーキよりも、ABSの性能の方が短い距離で停止できるのは、比較的新しい車両に限られる点に注意したい。より正確には｢EBD｣の有無と、その制御チャネル数によって優劣は入れ替わる。
｢EBD（電子制御制動力配分システム）｣とは、車両の状態に応じて前後輪または左右輪のブレーキバランスを適切に制御するシステムであり、ABS作動時にもEBDが働く。
タイヤは接地圧が高いほど高いグリップを発揮できるが、走行中のクルマの接地圧は4輪とも異なる。また路面の摩擦も一定とは限らない。
全輪独立EBDはこのブレーキ時の接地圧変化や路面状況を考慮し、各タイヤが適切な制動力を発揮してくれる。こうした4輪の独立コントロールは、人間の操作では不可能な芸当と言えるだろう。
ただしEBDにも性能差がある。2チャネルないし3チャネル制御のABSでは四輪を独立制御できる4チャネルABSほどの性能は期待できない。
一方で、ポンピングブレーキにも良し悪しがある。
ポンピングブレーキは｢ペダルを踏んでは離すといったオン／オフ操作を繰り返すこと｣のように簡単な説明で教わることも多い。しかし、ブレーキランプが点滅するようなポンピングブレーキは制動していない時間が長くなるため、制動距離は延びる傾向にある。
制動距離の短縮を主眼に置いた場合、こうしたポンピングブレーキを使用するよりはABSを作動させたほうが短い距離で止まれるだろう。
より短い距離で止めるポンピングブレーキは、ブレーキロックを起こす直前でペダルの踏力をわずかに緩め、すぐさまロック寸前まで踏み込む動作を短周期で繰り返す操作だ。この方法ではブレーキランプが点滅することはない。
こうした操作ができれば高性能ABSと同等とは言わないまでも、それに近い制動力を発揮できる。
どれだけ優れたABSも、あくまで“ブレーキの補助機能”
凍結路面などの滑りやすい路面では｢四輪独立EBD付きABS｣がもっとも短い距離で止まれる。
ただしABSはあくまで制動時のブレーキロックを防ぎつつ操縦安定性を確保するためのシステムであり、どれだけ高性能なABSであっても制動距離を短縮するための機能ではないことは心得ておきたい。
車種によっては、約10km/h以下の速度でABSが作動しないようになっているため、凍結路面などでの停止直前のブレーキコントロールはドライバーの技量に委ねられる。
また、車速とタイヤ回転速度のズレを検知して動作するABSを任意で作動させることは意外と難しい。中途半端にブレーキペダルを踏むとABSが作動せず姿勢が乱れることがあるうえ、そもそも雪道で常にABSに頼る運転では速度コントロールも困難になる。
性能に関わらずABSはあくまでブレーキの補助機能であり、緊急回避機能だ。雪道走行でもっとも大切なのは、適切な速度コントロールで車間距離を大きく取るなどしてABSが作動する状況に陥らないことだと言えるだろう。
高性能ABSが一般化した現在でも、路面状況に応じたブレーキコントロールの重要性は変わらない。
