令和に2ストキャブ車！　圧縮比、YPVS、CDIも改良で大進化中です！｜ヤマハYZ125X試乗記

YZ125X……770,000円

鋭さを残し、扱いやすさ高めた!

甲高いエキゾーストノートを森に響かせながら、アクセルをさらに開けていくと、パワーが盛り上がり、軽量な車体がフワッとフロントから浮いていきます。

2ストローク125ccならではの弾けるような加速感。胸を高鳴らせる官能的なサウンド。そして、車体を自在に振り回せる圧倒的な軽快感。これぞ2ストローク・コンペマシンの醍醐味です。エキサイティングにもほどがあります!

YZ125Xの魅力は、それだけではありません。モトクロッサーYZ125譲りの高回転まで一気に吹け上がる気持ちよさを残しながら、ウッズやガレ場、マディなどクロスカントリーで多用する低中回転域は、とても扱いやすい特性になっています。

一昔前の2スト125ccといえば、パワーバンドを外すと途端に力がなくなり、回転を落とさないよう気を遣いながら、クラッチを使ってパワーをつないでいくイメージがありました。ところが、最新型のYZ125Xに乗ってみると、その印象は大きく変わります。

ウッズセクションをゆっくり走っていても、アクセルを開ければ素直に前へ出ます。低い回転域からトルクがついてきて、そこからさらに開けていけば、2ストらしい鋭い加速へとつながっていくのです。

125ccらしい軽快さはそのままなのに、パワーの出方にはしっかり厚みがあります。トルクバンドへ入った瞬間だけドカンと来るような気難しさではなく、アクセルを開けた分だけ鋭く前へ出てくれる。フットワークの軽い車体と扱いやすいパワーフィールが、とてもいいバランスで噛み合っています。

ヤマハYZ125X……770,000円（消費税10％含む）

サイドカバー後方から外気を直線的に取り込む後方吸気のダクトレイアウトとすることで、空気抵抗を抑えながら慣性力を有効に活用し、充填効率を高めています。

低い回転域からアクセルを開けやすく、それでいて回転を引っ張れば、2ストロークらしい鋭さが顔を出す。実際に走らせてみると、低回転域から高回転域まで、スムーズにパワーを引き出せるエンジンであることがよくわかります。

シリンダーやピストン、コンロッド、クランクケース、V-FORCE4リードバルブ、チャンバーなど、エンジンの基本となる主要部品はYZ125と共通としていますが、YZ125Xはクロスカントリーでの使用を想定し、エンジンと車体を専用チューニング。

高回転域での伸びやかなパワーを残しながら、ウッズやガレ場、マディなどで頻繁に使う低中回転域の扱いやすさを高めるため、圧縮比やYPVS、CDI、キャブレターセッティングなどにも手を加えています。

つまりYZ125Xは、単にYZ125へ18インチホイールやサイドスタンドを装着しただけのモデルではありません。

※モトクロッサーのYZ125にはフロント21インチ、リヤ19インチの足まわりが与えられています。サイドスタンドは備わっていません。

18インチのリアタイヤはエアボリュームを確保しやすく、荒れた路面での路面追従性やトラクションにもつながります。

木の根、石、轍、柔らかな土など、路面状況が刻々と変化するクロスカントリーでは、速く走るだけではなく、路面からの入力を受け止めながら駆動力を確実に前へ伝えることが重要になります。

前後リムにはEXCEL製を採用。フロントブレーキは270mm、リアは240mmディスクで、必要な制動力を確保しながら、細かなコントロールもしやすくなっています。

人工的なコースでスプリントレースとなるモトクロスでは、コーナーから一気に回転を高め、次のジャンプやストレートへつなげる鋭いレスポンスがとても重要になります。

対して自然の地形を活かしたクロスカントリーでは、滑りやすい斜面や木の根、岩場、タイトターンなど、さまざまな路面コンディションに対応しなければならず、常にパワーバンドを維持できるとは限りません。

そこでキモとなるのが、一度落ちた回転をどれだけスムーズに引き上げられるかです。SUGOスポーツランドの林間コースを走らせてみても、YZ125Xがまさにそんな環境で強さを発揮することがよくわかります。

難セクションでは、ゆっくりと歩くようなスピードまで落として進むこともあります。そんな場面で必要なのは、ピーキーなパワーではなく、低い回転域から確実に前へ進める扱いやすさです。

さらに長丁場を走ることを考えれば、ライダーが余計な力や神経を使わずに済むことも重要になります。

全域をつなぐYPVS

YZの2ストロークエンジンの特性を語るうえで欠かせないのが、ヤマハ独自のYPVS（ヤマハパワーバルブシステム）です。

排気ポートの開閉タイミングを変化させることで、低回転域では排気タイミングを遅らせ、高回転域では早めます。

これによって、低回転域では扱いやすいトルクを、高回転域では力強い伸びを引き出します。YZ125Xでは、このYPVSも専用設定です。

低い回転域からアクセルを開けていくと、モタつくことなく車体を前へ押し出してくれます。そして回転が上がれば、そこから先は2スト125らしい気持ちよさが待っています。

ブン回して走る楽しさを残しながら、その手前のミドル領域を使いやすくしているのです。

キャブ×電子制御でパワーを自在に操る

キャブレターには、KEIHIN PWK38Sを採用。クロスカントリー向けの専用セッティングを施し、TPS（スロットルポジションセンサー）と3Dマップ制御CDIユニットを組み合わせることで、低中回転域および低中スロットル開度でのトルク特性、トラクション特性を最適化しています。

オーソドックスなキャブレターでありながら、現代的な電子制御を組み合わせているのが興味深いところ。アクセルを開けた瞬間の鋭さだけを追うのではなく、滑りやすい路面でリヤタイヤへどう駆動力を伝えるかが追求され、セッティングを最適化しています。

しなやかさと踏ん張りを両立

前後サスペンションはKYB製で、日本仕様専用セッティングが施されています。日陰の湿った土質でも、サスがよく動き、トラクションがかかります。

細かなギャップを吸収し、荒れた路面でも車体を前へ進めやすい。クロスカントリーで長時間走ることを考えれば、このしなやかさは大きな武器です。

ただし、柔らかく動くだけではありません。大きな入力があり、ストロークの奥に入っても、しっかりと踏ん張りが効きます。

速度が落ちてしまう難所ではサスペンションがしなやかに動き、スピードが乗った場面や大きな入力ではしっかり車体を支えてくれる。滑らかに動くのに、コシがあるという味付けです。

セル非搭載でも始動はスムーズ

YZ125Xにはセルスターターがありません。混合ガソリン仕様で、始動はキックのみです。

クロスカントリーでは、転倒やスタックなどでエンジンを止める場面もあります。再始動のたびにキックするより、セルのほうがラクなのは間違いありません。

ただ、実際にキックしてみると、ストロークは短く、キックするとすぐにエンジンが目覚めます。

レース派だけじゃない、ファンライドにも最適

弾ける高回転と、圧倒的な軽快感。2ストローク125ccならではの魅力は、今なおしっかり健在です。アクセルを開ければ甲高いサウンドとともに一気に回転が上がり、パワーがみなぎります。

車体が軽いからこそ、ライダーの操作ひとつひとつにマシンがダイレクトに応えてくれます。

それでいて、YZ125Xは“じゃじゃ馬”ではありません。2ストローク125ccの刺激を残したまま、そのパワーを使える領域を広くしています。

レース派だけでなく、ファンライドを楽しむ層やオフロードライディングを本格的に学びたい人にも最適と言えるでしょう。

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