「SUV好きやオシャレ系の人からも支持を集めそう？」　2026年型トリシティ125を体感して、先代とは一線を画する高級感と独自性を認識

ヤマハ・トリシティ125……57万2000円

クロスオーバーテイストを導入

2025年9月から発売が始まった新しいトリシティ125／155の広報資料を見て、僕がエッ？と感じたのは、“シリーズで初めてスタイリングを刷新”という記述だった。

逆に言うなら誕生から10年が経過した現在でも、僕は先代の造形に古さを感じていなかったのである。

もっとも、従来型より持ち上がったフロントマスク、足まわりを囲うように配置された黒い樹脂製パーツ、左右幅が増してリッチな雰囲気になったテールカバー、ルーフレールを思わせるデザインのグラブバーなど、随所にクロスオーバーテイストを取り入れる一方で、NAMXから一部の灯火類を転用してヤマハらしさ強調した2026年型を前にすると、やっぱり現代的で新しいと思う。

このスタイリングなら、これまでは2輪に興味がなかった人、4輪のSUV愛好者やオシャレ系の仕事をしている人など、新しい支持層を開拓できるんじゃないだろうか。

そしてそういった新規ユーザーにとって大きな安心材料になるのが、一般的なモーターサイクルやスクーターとは異なる、フロント2輪＋リア1輪の3輪構造だ。

フロント2輪に対するこだわり

歴史を振り返れば、ヤマハは昔からフロント2輪構造に熱心なメーカーで、1978年にはパッソルベースの試作3輪車を手がけているし、2007年の東京モーターショーでは4輪構造のTesseractを公開している。

もっとも、トリシティが採用したLMW：Leaning Multi Wheelは、ピアッジオが2006年から発売を開始したMP3シリーズに通じるところがあるのだけれど、衝撃の干渉にボトムリンク式ユニットを使用するMP3シリーズに対して、トリシティは片側2本ずつ、計4本のテレスコピック式フォークを採用。

そして僕個人としては、一般的なスクーターとは似て非なる乗り味のMP3シリーズとは異なり、一般的なスクーターとほとんど同様の感覚で付き合えることも、トリシティの特徴だと思う。

安心材料が盛りだくさん

今回の試乗で久しぶりにトリシティ125を走らせた僕は、このモデルが一般的なスクーターと同様の自然な操縦感と3輪車ならではの安定感を、高次元で両立していることを再認識。

ちなみに2023年型以降のトリシティ125／155は、兄貴分の300やナイケン譲りにして、ヤマハが独自に考案したLMWアッカーマンジオメトリーを採用しているので、既存のモデルと比較すると、深くバンクした際の旋回がスムーズになっている。

また、軸間距離を1350→1410mmに延長した効果で安定感が大幅に増していることも、2023年型以降の特徴である。

さらに今回の試乗で僕は今さらながらにして、フロント2輪ならではの乗り心地や良さや横風に対する強さ、フロントダブルディスクブブレーキの制動力の高さを実感。いずれにしても新規ユーザーの視点で見るなら、トリシティは安心材料が盛りだくさんなのだ。

もちろん、2輪の世界にどっぷり浸かっているいるライダーの視点で考えても、トリシティの操縦安定性は十分に魅力的である。

ただし半年ほど前に試乗した2025年型NMAX155で、YECVT（2種のエンジンモードが存在し、状況に応じて任意のシフトダウンが可能）の有意性を体感した身としては、車重がNMAXより40kgほど重いトリシティ125／155にこそ、YECVTが必要が必要なんじゃないか？……と、感じなくもなかった。

なおYECVTを導入すると、おそらく、トリシティ125の価格は60万円、155は65万円を超えるだろう。でもヤマハの最新技術を思いっ切り満喫できることを考えれば、その価格は決して高くはないように思う。

ライディングポジション

フロント2輪という構造だから止むを得ないのかもしれないが、ステップフロアの前後長は一般的なスクーターより短め。そして前後に段差が設けられたシートは尻を後ろに引けないので、ライディングポジションの自由度はあまり高くない。もっともそういった印象は、筆者の大柄な体格（身長182cm・体重74kg）が原因なのかもしれない。

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