ダイハツのK-OPEN、ランニングプロト2で見えた市販化!? フロントミッドシップの軽・後輪駆動スポーツの現状【東京オートサロン2026】
ダイハツのFRコペン（K-OPEN）の開発進捗を東京オートサロンでチェック
TEXT & PHOTO：世良耕太
ホイールベースを伸ばしてフロントミッドシップに
ランニングプロト2はJMS出展車の進化版の位置付けだが、「1」をベースに手を加えたのではなく、新たに作った車両だ。K-OPENランニングプロトシリーズの開発を担当し、D-SPORT Racingでラリードライバーを務める相原泰祐さんは、「JMSが終わってから2ヵ月でこのクルマを作りました」と話す。
「前のクルマはDAIHATSU GAZOO Racing（DGR）だけで作りましたが、今回は違います。ダイハツ工業の技術部のメンバーがたくさん集まりました。試作だったり、エンジンだったり、ボディだったり、シャシーだったり、いろんな部署の方々が参加してくれています。そういう体制になったからこそ、2ヵ月で1台作ることができました」
展示車はボンネットフードが付いていないし、リヤも開けっぴろげだ。中がよく見えるようにするための配慮にも思えるが、単純に間に合わなかったとのこと。一時はTASへの出展を見合わせることも検討したそうだが、来場者から意見を聞いて「もっといいクルマづくりにつなげたい」との思いから、中途半端な状態ながら出展を決断したという。
おかげでエンジンは見やすくなっているが、ラジエーターなどの熱交換器類も付いていない。「春ごろには走らせたい？」と見込みをたずねると、「もっと早く走らせたいですね」との回答が返ってきた。
ランニングプロト2が前席床下に横倒しにして搭載するアトレー／ハイゼットのエンジン、すなわちKF型658cc直列3気筒ターボエンジンを流用しているのは、初代ランニングプロトと同じ。大きく異なるのは、ランニングプロト2はエンジンが完全にフロントミッドに搭載されていることである。
「フロントミッドシップのFRにすることで、前後重量配分が良くなりますし、慣性も小さくなる。前回はハイゼットと同じで67度傾けていましたが、今回は40度まで起こしています。クランクシャフトの位置は変わりません。ターボや触媒を傾けたエンジンの下側に置いているので、スペース効率がいいし、重心はむしろ下がっています」
ホイールベースは伸ばした。サイドから眺めると、前輪はフロントバンパー前端近くに配置され（つまりオーバーハングは短い）、前輪の中心からドア前側のオープニングラインとの距離を表し、FRレイアウトらしさの象徴でもあるプレミアムレングスがたっぷりと確保されていることがわかる。
ホイールベースを伸ばしたことで足元空間に余裕が生まれ、ペダル配置を適正化しクラッチペダルの左側にフットレストを設けることができた。ただし、展示車を観察した印象ではあるが、左右の乗員スペースは均等ではなく、運転席側を優先した格好に見える。トランスミッションは5速MTが搭載されているが、2ペダル（CVTだろう）の設定も視野に入れているだろう。
40度まで起こしたとはいえ、コンパクトな3気筒エンジンを横倒しにしているのでエンジン高は抑えられている。エンジンルームを見ると上側にだいぶ余裕があるのがわかり、ボンネットフード高はもっと低くできそうだ。
「ボンネットが下がるとインパネも下がります。Aピラーはもっと寝かせられる。Aピラーを寝かせるとルーフは小さくなるので、格納しやすくなります」
「すぐには出ません。それまでは現行コペンを存分に味わってください」
JMS展示車のリヤサスペンションは3リンク式リジッドだったが、ランニングプロト2ではフロントと同じストラット式にした。ストローク量を増やすのが狙いで、「安心・安全のため」と話す。
「意のままに操れるようにするのが狙い。そうすることで、笑顔になれるクルマになる。サスペンションアームは新設です。新しく作るところは作る、流用するところは流用して販売価格を抑える。では、どこを新設して、どこを流用すべきなのか。そこはわかりません。ストローク量もどこが適正なのかわかりません。走らせて、課題を出し、解決する。そのためにまずは作ってみたということです。DGRとダイハツ工業の技術部が一緒になり、モータースポーツ起点のマインドを技術部のメンバーに伝えることで、モータースポーツ起点のもっといいクルマづくりにつなげていく。そういう思いで取り組んでいます」
スタディはまだ始まったばかり。市販化に向けた課題は山積みで、「すぐには出ません。それまでは現行コペンを存分に味わってください」と相原さん。ランニングプロトは今後もバージョンを重ねていくことになるだろう。進捗が楽しみだ。
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