自動車ニュース業界人コラム自動車業界速報

「EVだけ」をEUは諦めない—「2035年以降もエンジン車OK」ではないEU案をじっくり解説

EUは決して「2035年以降もエンジン車を販売しても構わない」と言っているわけではない

2026.01.24 16:10 2026.01.24 21:30 更新

by 牧野茂雄

この記事の画像をもっと見る（全10枚）

昨年末にEU（欧州連合）は、2035年自動車排出CO2規制の見直し案を公表した。最大の注目点は「ZEV（ゼロ・エミッション・ビークル）しか認めない」をあらため、排ガスの出るクルマ、つまりICE（内燃機関）を搭載するクルマを認めたことだ。これが「エンジン車禁止の撤廃」と報道された。しかし、EUの見直し案を隅々まで読むかぎり、到底「エンジン車容認」ではない。日本が得意とするHEV（ハイブリッド車）の販売継続は、2035年以降はほぼ絶望的だ。ICEはPHEV（プラグイン・ハイブリッド車）とレンジエクステンダーEV用だけ、つまり「発電機としてのICE」なら認める。そのように読める見直し案である。

連載

自動車鳥瞰図 by 牧野茂雄

EUの自動車排出CO₂規制とは何か

EUの自動車排出CO₂規制とは何か。まずEUの考え方の基本を知っておく必要がある。

EUは「テールパイプ・エミッション」規制だ。排気管から吐き出される物質を規制している。CO(一酸化炭素)、HC(炭化水素)、NOx(窒素酸化物)、PM(パーティキュレートマター＝微粒子状の燃えかす)などの有害物質規制は日米と同じだが、明確にCO₂(二酸化炭素)も規制している。

米国や英国、スイス、韓国などはGHG（グリーン・ハウス・ガス＝温暖化寄与気体）としてCO₂も含めて大枠で規制しているが、EUほどはCO₂に大きなウェイトを置いていない。世界でもっともEU規制に近いのは米・カリフォルニア州が独自に導入しているZEV規制（賛同州は合計13州）だ。ただしこれは米国としての連邦規制ではない。

排気管から「何も出さない」クルマがZEVである－－この考え方は世界共通であり、ZEVはBEV（バッテリーEV）でしかあり得ない。CO₂排出は0g（グラム)／kmである。

PHEVはICEを積んでいる。「ICEで発電しながらICEの駆動力もクルマを走らせることに使う」「電池がなくなる前に発電を始める」という仕組みが一般的だ。OEM（自動車メーカー）によっては、ICEで走行するほうが効率がいい高速運転などではICEを積極的に使うという設計もある。

PHEVはZEVではない。EUではLEV（ロー・エミッション・ビークル）と呼ばれる。CO₂排出力が50g(グラム)／km以下、つまり１km走ったときに50g以下のCO₂排出ならLEVに認定される。

そしてEUでは、BEVとPHEVが「EV＝電気自動車」であり、別名ECV（エレクトリカリー・チャージャブル・ビークル）と呼んでいる。もうひとつ別名があり、CO₂排出量が50g(グラム)／km以下のBEVとPHEVとを合わせてZLEV（ゼロ・オア・ロー・エミッション・ビークル）と呼び、その販売台数が多いOEMはOC₂計算で優遇される。たとえばトヨタC-HRのPHEVは20g／km程度（仕様によって±２g程度の差あり)であり、これはZLEVにカウントされる。

少なくともHEVはほぼ退場、PHEVなら何とか生き残れる

さて、ここからが本題。今回のEU規制見直し案である。内容は少々複雑だ。

これまでEUは、2035年以降はZEVしか認めない方針だった、しかし、これを見直して「2021年規制比の90％減までCO₂排出を認める」との案を示した。2021年当時の乗用車CO₂排出規制の中央値は95g／kmだった。その90％減だから9.5g／kmまでの排出なら認めるという案だ。

この95g／kmは、NEDC（ニュー・ヨーロピアン・ドライビング・サイクル）と呼ばれる当時の新型車EU認証試験での測定モードでの数値だ。このNEDCは「世の中の走行実態に合っていない」ため、EUと日本が協力してWLTP（ワールドハーモナイズド・ライトビークル・テスト・プロシージャー＝国際協調軽量車試験手続き）という新しい試験方法を考案した。

2021年からの４年間はNEDCからWLTPへの移行期間だったため、この期間は95g／kmを中央値としながらも、これをWLTCに換算した115g／kmがもうひとつの中央値として適用されていた。

中央値という呼び方をしているのは、EUはOEMごとに、そのOEMが販売した車両の重量などを加味した目標値を与え、その目標値が達成されるかどうかを監視しているためだ。

したがって2021年の中央値はNEDCベースの95g／kmをWLTC換算し115g／kmだったが、EUがOEMごとに与える目標値はまったく違う。メルセデスベンツは排気量の大きなクルマが多いため目標値は125.2g／km（小数点以下２桁で四捨五入)だった。ポルシェは大排気量高性能車専業のため120.8g／km、PSA（プジョー・シトロエン＝当時はすでにステランティスだった）は小排気量小型車が中心のため118.4g／kmが目標値だった。

ちなにみにトヨタは、現地生産会社であるトヨタ・モーター・ヨーロッパNVでの生産分は120.9g／km、完成車輸入も含めたトヨタ自動車全体としての目標値は、HEVが大量に含まれていることから113.1g／kmだった。

そして、EUが示した2035年規制案は、これらの数値の90％削減である。中央値とOEMごとの目標値に対しての「90％削減」である。

これはあくまで規制案であり、正式に決まったわけではない。これからEU議会での審議が行われ、採決を経て決まる。今年中に決まるか2027年にずれ込むかは、さまざまな要素が絡んでくる。また、90％削減ではなく85％削減（やや緩く）や95％削減（やや厳しく）で決着する可能性も残されている。

では2021年規制値をWLTCに換算した数値からの「90％削減」に決まった場合は、具体的にはどのようになるのか。115g／kmを中央値としてシミュレーションしてみる。

現在、欧州で販売されているPHEVは、WLTPでの認証試験値で20〜25g／kmの車種が多い。なので全平均を23g／kmとする。一方、現在のHEVは、48V（ボルト）のマイルドHEVからトヨタやルノーのようなフルHEVまで、車種も大きさも方式もさまざまだが、平均するとWLTP試験値で98g／km程度のCO₂排出である。

この23g／kmと98g／kmという数字を使って計算してみる。

EUでは「モデルごとのEU認証試験でのCO₂排出値×販売台数」を、すべてのモデルについて合計して総排出量を計算し、これを販売台数で割り算した数字を「１台当たりの平均排出量」とみなしている。「排出総合計÷販売台数」であり、この計算結果が「EU委員会が与えたOEMごとの目標値」より小さければ規制クリアである。

たとえば全販売数のうち30％をPHEV、30%をゼロ排出のBEV、残り40％をHEVと想定する。すべてのCO₂排出合計が115g／kmの10％（つまり90％削減）だから目標値は11.5g／km。販売実績での平均値が11.5g／kmより小さくなればいい。

PHEVは23g／kmを40％だから23×0.4＝9.2g／km。BEVは0g／kmだから販売比率がどうであろうが0g／kmのまま。HEVは98g／kmを40％だから39.2g。これらを合計すると9.2＋0＋39.2＝48.4g／kmだから、目標を大幅に超えてしまう。

ではPHEV40％、BEV40％、HEV20％だとどうなるか。23×0.4＋0＋98×0.2＝9.2＋0＋19.6＝28.8g／kmだから、これも規制値をオーバーだ。思い切りBEVを増やして70％、PHEはV20％、HEVが10％でも、全合計では4.6＋0＋9.8＝14.4g／kmだからアウト。規制値オーバーだ。

いっそのことPHEVとBEVをそれぞれ50％でHEVは「販売しない」場合はどうか。これだと23×0.5＋0×0.5＝だから11.5gちょうどになり規制クリアだ。

どうしてもHEVを売りたい場合は、BEVを70％まで増やしてPHEVは25％、HEVを5％にする。これだと23×0.25＋0＋98×0.05＝5.75＋0＋4.9＝10.65g／kmになり規制クリア。

つまり、日本のメディアが「エンジン車OK」と報じたEUの2035年規制見直し案は、計算してみると「BEVを50％以上という相当な比率で販売しないかぎりクリアできない」内容だということがわかる。つまりHEVはほぼ退場であり、PHEVなら何とか生き残れるという程度だ。これを「エンジン車OK」と言えるだろうか……。

低炭素手法で作られた鋼材とは？

ここまでの話がひとつ。もう一点、テールパイプ・エミッションとは別に「低炭素手法で作られた鋼材を使うことでOEMごとに最大７％」「炭素均衡（カーボン・ニュートラリティ）燃料の普及度合いにより全OEM均等に最大３％」というボーナス案がある。

このボーナスは、OEMごとのCO₂排出実績から差し引かれる。３％＋７％だから合計で最大10％。つまり、以前はZEVしか認めないという規制だったのに「後退した」「規制が緩んだ」と指摘されそうな「90％削減案」にならないよう、ここで10％分を担保する。ある意味でEU委員会の言い訳だと筆者は解釈する。

低炭素手法で作られた鋼材を、それぞれのOEMが「EU向け車両にどれくらい（総トン数）使ったか」「その低炭素効果は、通常の製鋼方法に比べてどれくらいのCO₂削減になっているか」「OEMごとのEU内登録台数と車両寿命はどの程度か」の３点からクレジットを計算する。これがEU案だ。

たとえば、EU向け車両のすべてにCO₂削減効果の大きい低炭素手法で作った鋼材を使用した場合は「2021年CO₂排出規制の７％まで」をクレジットとして与える。2021年規制値をWLTP換算で115g／kmとすると、７％は8.05g／kmになる。この分が各OEMの排出実績値から差し引かれる。

もちろん、低炭素手法で作られた鋼材を使っていないOEMには、このボーナスは与えられない。最大8.05g／kmという上限値はOEMにとっては非常に魅力的だと言える。

一方、炭素均衡燃料のボーナスはe-フューエルとバイオアルコール／バイオガスが候補に上がっている。計算方法は面倒で「EU市場に供給された炭素均衡燃料の総熱量（MJ＝メガジュール)」「CO₂（ほかのGHGも含む）削減効果」「この燃料を使用できる車両の登録台数と車両寿命」などからクレジットを計算する。

その最大クレジットが「2021年CO₂排出規制値の3％まで」であり、2021年規制値をWLTP換算で115g／kmとすると3.45g／kmになる。炭素均衡燃料の普及状況に応じて1.2％になるか2.6%になるか、あるいは最大の3％になるかは変わってくるが、この分は「全OEM均等に与える」と、見直し案には書かれている。均等という点がミソだ。

たとえば2035年時点で「2021年規制での目標値の90％削減」値が12g／kmというOEMの場合（120g／kmの90％減）を考えてみる。

実績のCO₂排出平均値が22g／kmだったとして、低炭素手法の鋼材使用分がフルに７％認められてボーナスクレジットになれば120×0.07＝8.4g／kmが差し引かれる。さらに、2035年時点でEUでの炭素均衡燃料普及度合いから判断したクレジットが1.5％になったとすれば、120×0.015＝1.8g／kmとなり、これも差し引かれる。

つまり、このOEMは22−8.4−1.8＝11.8g／kmとなり、低炭素鋼材と炭素均衡燃料のボーナスのおかげで目標値を下回り、規制クリアできる。ただし、クレジット計算の基礎がNEDCベースなのかWLTPベースなのかは見直し案には書かれていないほか、計算方法もまだ正式決定ではない。

さらに、現時点のEU案では、このボーナスを利用したOEMは「余ったクレジットを他のOEMに販売できない」と読み取れるような表現になっている。英語圏のジャーナリストに尋ねても「どうにでも受け止められるような表現だ」と言われた。

EU案には、このボーナス（fuel credits and low-carbon steel credits）は「メーカー連合(pool)には使えず同一資本のグループ(coneected manufacturers)でしか認めないと書かれている。他社にボーナス分のクレジットを売ることは制度設計上成立しないと解釈すべきだろう。

e-フューエルならOKか？

炭素均衡燃料のボーナスで気になる点がもうひとつある。2023年３月にEU委員会は「e-フューエル専用車ならZEVと認める」と発言している。この発言と、今回の炭素均衡燃料ボーナス案との関係はどうなるのか。

以前はe-fuel専用車を型式認定し「e-fuelを給油しなかった場合はICEが作動しないような装置を義務付ける」といった内容が示された。しかし、今回の規制案には、全OEM均等に「炭素均衡燃料のEU内での普及度合いに応じてクレジットを与える」と書かれている。だから、そのうえでe-fuel専用車を認定するとなれば、２重のクレジットになってしまう。

冒頭に記したようにEUはテールパイプ・エミッション主義であり、多少なりとも排出物のあるe-fuel専用車はZEVにはしない。おそらくこう決めたのではないかと思われるが、EU案の原文にはなにも書かれていない。

さらにもう一点。EUはM1Eという新しい「全長4.2m以下の小型BEVを独立させたカテゴリー」を創設する、と見直し案に明記している。M1とは通常の乗用車を指す。その派生カテゴリーとしてM1Eを作り、CO₂クレジットを「×1.3」で与えるという案をEU委員会は打ち出した。

EUの発表文を読む限り、このM1Eカテゴリーは2034年末までの期間限定と受け止められる。EU内で製造された全長4.2m以下のBEVという条件であり、これもpoolには認めずconeected manufacturersに限ると書かれている。2035年までをBEV化の過渡期を考え、小型BEVを優遇するという意図だろう。

この新カテゴリーはACEA（欧州自動車工業会）が要望していたものでもある。中国製の安価なBEVが完成車輸入で大量に流入するのは困るから、EU域内生産の小型BEVに「特例」を与えて欲しいという要望だった。実際、EUが中国製BEVに追加の関税を課しても、中国OEMはその分を値引きして安売りしている。2025年は大安売りが横行した。

前述のようにEUは、OEMごとのCO₂排出実績を「販売車両のCO₂排出量の総合計÷販売台数」で計算している。総合計とは、本当の意味での総合計である。だから、この計算で使う販売台数を水増しするカテゴリーの創設を要望した。M1Eは販売台数を「×1.3」で計算できる。

たとえば130g／km排出のA車が１万台売れ、114g／km排出のB車は5000台売れ、108g／km排出のC車は3000台売れたとする。計算はこうなる。

130×１万＋114×5000＋108×3000＝219万4000g

これを販売台数合計の1万8000で割ると121.89gになり、これがそのOEMのCO₂排出平均値になる。

ここでC車がM1Eカテゴリーだとすると、販売台数3000台が×1.3、つまり3900になる。これで計算し直すと、219万4000を割る数が900台増えて１万8900台になる。すると平均は116.08g／kmになる。もとは121.89gだったものが5.81g減る。

つまりM1Eカテゴリーのスーパークレジットである「×1.3」は、販売台数を３割増しにできるという計算上の恩典である。実際よりも多い販売台数で割れば、当然CO₂平均値は下がる。

以上が、現時点で判明しているEUの2035年規制見直し案の内容である。ひととおり読んで翻訳したが、かなりあいまいな表現も多く、今後のEU議会での審議でどうなるかは予想もつかない。

ひとつ言えることは、EUは決して「2035年以降もエンジン車を販売しても構わない」と言っているわけではない、ということだ。「発電用なら仕方ない」と渋々認めたに過ぎない。同時に2030年のフィット・フォー55（1990年比でCO₂排出を55％削減）は、今回の自動車についての見直し案とは別モノであり、規制内容は動かない。

トヨタの2035年目標は11.3g/km

EUがトヨタに与えた2021年のCO2平均排出目標値は113.1g／km。今回の2035年規制見直し案がEU委員会原案のまま承認されると、2035年時点の目標値は11.3g／kmになる。

プリウスなどHEVの平均を90g／kmだとして全体の15％、C-HRなどPHEVを22g／km平均だとして全体の35％、それぞれ販売したら、残りの50％をすべてBEVにしても全平均は21.2g／kmだ。ここに低炭素手法製鋼のボーナスをほぼフルに近い8gもらえたとして13.2g／km、EU域内の炭素均衡燃料普及ボーナスで1.6gをもらえたとして11.6g／km。目標値にはわずかに届かない。

トヨタを例に挙げたついでに言えば、EUは「ECVこそ正義」であり、BEVへの移行期である現在もHEVは「電動車」に数えていないし、EU事務局スタッフに内々に話を聞いてもトヨタの全方位展開を評価していない。

しかし、運輸部門の石油製品エネルギー消費量で見ると、日本は2001年の3694PJ（ペタジュール＝ペタは1000兆）から2023年には2611PJへと29.3％減った（IEA＝国際エネルギー機関調べ)。同じ期間で比較するとドイツ21.0％減、オランダ20.8％減、イギリス14.2％減、イタリア13.8％減、フランス10.9％減、米国5.0％減である。欧米各国は日本の実績には及ばない。

ちなみに中国は約3.9倍である。あれだけBEVを生産・販売していても、自動車保有台数の増加によってガソリン、軽油、LPGの消費量合計はどんどん増えている。国が燃料小売価格を抑えるために遣う補助金は相当な額であり、中国が国策としてBEVとPHEVへのシフトを促した理由はよくわかる。

日本のガソリン・軽油消費の減少には、もちろん景気動向、都市構造の違い、鉄道貨物輸送の伸びなどが影響を与えているが、結果として示されている液体燃料消費量の減少は「省エネ」という日本の考え方が間違っていないことを示している。

自動車保有台数というストック全体のCO₂排出削減は、新車の電動化だけでは時間がかかる。日本での実績は、効率改善を積み上げる「省エネ」がストックに効くことを示している。

一方、EUは現時点でもEU資本の電池メーカーが車載電池を量産できていないという供給面での大きな制約がある。だとすれば、自動車運行方法の改善、HEV化も含めたICE効率の改善、燃料に混ぜるバイオ系やe-フューエルの導入などを組み合わせながら、同時にBEVの補助金依存を抑えて「いまできること」から着実にCO₂削減を進めることが合理的なはずだ。

しかし、EUは今回の見直し案でも「基本はZEV推し」のままだ。ICEを実質的には否定している。いままでのBEV化政策が間違えだったとは、これっぽっちも認めていないのである。

連載自動車鳥瞰図 by 牧野茂雄

業界人コラム 11時間前