アグレッシブなルックスからは想像しづらい、意外なフレンドリーさを備えたミドルトリプル、CF MOTOの675SR-R

CF MOTO・675SR-R……1,243,000円

クラストップを目指していない？

近年のCF MOTOは、ロードレースとスーパースポーツにかなりの力を注いでいる。

2022年から参戦を開始したMoto2／3では、2024～2026年にMoto3のチャンピオンを獲得しているし（車両は2013年からパートナーシップを結んでいるKTMのRC250GP）、Moto2ではこれまでに5勝をマーク。

また、2025年にカレックス（Moto2で絶大な支持を集めるドイツのフレームメーカー）の株式の51％を取得したことや、SBK参戦を念頭に置いて開発しているV4 SR-RRが、2026年6月のテストで315.82km／hを記録したことにも、同社のこの分野にかける意気込みが表れているように思う。

そんなCF MOTOが初めて手がけたフルカウルのミドルスポーツが、海外市場では2025年、日本では2026年から発売が始まった675SR-Rだ。

そしてダイヤモンドタイプのスチールフレームに並列3気筒エンジンを搭載するこのモデルに対して、当初の僕はかつてのミドルトリプル、トライアンフ・デイトナ675／RやMVアグスタF3 675的な特性を想像していたのだが……。

試乗前日にライバルになりそうな車両をピックアップして、各車のスペックを比べてみたところ、このモデルはデイトナ675／RやF3 675ほど、運動性能を突き詰めてはいないようである。

トライアンフが2024年から販売しているデイトナ660よりは軽くて小さいものの、近年の600～700ccスーパースポーツ／スポーツモデルの基準で考えると、最高出力は控えめで、軸間距離は長く、シートは低い。

現在のCF MOTOであれば、イッキにクラストップの座を目指すんじゃないか？と想像していた僕としては、その事実はちょっと意外な気がした。

乗車姿勢とハンドリングに感じた意外性

もっとも、僕にとっては今回が初対面となった675R-Rのルックスは、どこからどう見てもスーパースポーツだった。

フロントマスクはアグレッシブだし、テールは短くて跳ね上がっているし、レーサー的な装備として、カウルの左右にはウイングレット、フロントフォークのボトムにはブレーキ冷却用のエアダクトが備わっている。でも実際にさまざまな状況を走ってみると、やっぱり675SR-Rはガチのスーパースポーツではなかったのだ。

僕がそう感じた一番の原因は、ライディングポジションである。ガチのスーパースポーツとは10～25mmしか変わらないとはいえ、675SR-Rの着座位置は低く、相対的にハンドルグリップが高く思える。

と言っても、スポーツツアラーほど安楽ではないのだけれど、近年のスーパースポーツの基準ならフレンドリーな部類だろう。

それに続いて、僕がスーパースポーツ的ではない気がしたのは峠道でのハンドリング。

基本的にはニュートラルな特性で扱いやすく、重いとか鈍いなどという印象を抱いたわけではないものの、スパッとかグイグイなどという擬音を使いたくなる旋回性、スーパースポーツならではのキレ味は、このバイクには感じられなかったのだ。

フレンドリーでニュートラル

というわけで、試乗開始から十数分はアテが外れた気分になった僕だが、しばらく走るうちに、コレはコレで全然いいじゃないか……という意識が芽生えてきた。そのきっかけは、抑揚に富んだエンジンフィーリングである。

と言うのも、そもそも一昔前までの並列3気筒は、並列2気筒と並列4気筒の美点（と欠点）を兼ね備えるエンジンと呼ばれていたのだが、最近の他メーカーが手がける並列3気筒は、いろいろな面で洗練が進んだ結果なのか、並列4気筒寄りになった気がする。

でも675SR-Rの並列3気筒エンジンは、中高回転域で並列4気筒のような爽快感が堪能できる一方で、低回転域では並列2気筒を思わせる鼓動を味わわせてくれるのだ。

その事実に気づいた僕の中では、前述したフレンドリーなライディングポジションとニュートラルなハンドリグが、腑に落ちた気がした。

前述した通り、試乗前の僕は近年の同社の動向から推察して、一気にクラストップの座を目指すんじゃないか？と想像していたものの、よくよく考えてみるとそこまで尖った性能は、現在の二輪の世界では必ずしも正解ではないのである。

おそらく、CF MOTOはそのあたりの事情を考慮したうえで、乗り手の技量や走る場面をあまり問わないスポーツバイクとして、675SR-Rを製作したのではないだろうか。

ちなみに、前記したスペック表の車両の中で、現時点の僕が675SR-Rに通じる資質を感じているのはデイトナ660くらいだが、スペック表に挙げなかった車両として、ホンダCBR650RやスズキGSX-8Rなどがライバルになりそうな気がしている。

そしてそれらと比較した際に675SR-Rの大きな美点になるのは、スーパースポーツ然としたアグレッシブなルックスや車体の軽さと小さ、抑揚に富んだエンジンフィーリングではないかと思う。

ライディングポジション（身長182cm・体重74kg）

ディティール解説

主要諸元

全長×全幅×全高：2020mm×728mm×1105mm　
軸間距離：1400mm　
最低地上高：140mm　
シート高：810mm　
装備重量：189kg　
エンジン形式：水冷4ストローク並列3気筒　
弁形式：DOHC4バルブ　
総排気量：675cc　
ボア×ストローク：72×55.2mm　
圧縮比：11.5
最高出力：70kW〈95.1PS〉／11000rpm　
最大トルク：70N・m〈7.14kg-f・m〉／8250rpm　
燃料供給装置： フューエルインジェクション　
始動方式：セルフスターター　
点火方式：フルトランジスタ　
トランスミッション形式：常時噛合式6段リターン
クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング　
ギアレシオ　
　1速：2.867　
　2速：2.053 　
　3速：1.565 　
　4速：1.286 　
　5速：1.107　
　6速：0,967　
1・2次減速比：1.786・3.200　
フレーム形式：ダイヤモンド　
懸架方式前：テレスコピック倒立式φ41mm　
懸架方式後：直押し式モノショック　
タイヤサイズ前：120／70ZR17　
タイヤサイズ後：180／55ZR17　
ブレーキ形式前：油圧式ダブルディスク　
ブレーキ形式後：油圧式シングルディスク　
燃料タンク容量：15ℓ　
乗車定員：2名