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BMW・R1250RT…….3,070,000円〜
BMW motorradの公式サイトにアクセスしてみると、R1250RTは「リラックスしたまま目的地へ到達できるパワフルなマシン」とある。もともとBMWはアウトバーン育ちの高速ツアラーとしての機能的造り込みにおいてはピカイチの性能と仕上がりを誇ってきた。今でこそ多彩なバリエーション展開を披露しているが、R1250RTは伝統のボクサーツイン（縦置き水平対向2気筒）エンジンを搭載。頻繁なメンテナンスを不要とするシャフトドライブを採用した、ツアラーとして進化を重ね、40年にもわたりその重責を背負い続けてきたのがR-RTなのである。
シンプルに古い例を上げると高速移動道具としてのスプリントモデルであったるRSに対して、RTは常に快適性を優先するコンセプトで地道に洗練されてきた。
現在、Tourカテゴリーには5機種が揃えられているが、Rモデルは1機種のみで他は直（並）列6気筒エンジンを搭載するKシリーズ。Kはよりゴージャスな上級モデルとして位置づけられているが、今もなお伝統的“R”の人気と信頼性は侮れないのである。
トレリス構造のスチールパイプフレームに搭載されているのが、二つのシリンダーが左右に大きく突き出たショートストロークの水平対向式エンジン。クランク軸は縦（前後方向）に配置され、その回転方向はミッションへそのまま繋がり、左側パラレバーサスペンションの内部を通るシャフトを駆動。最後に後輪ハブ部のギヤで向きを変えて駆動される。
クランク回転のトルクリアクションやシャフトドライブ特有の挙動もほとんど気にならないレベルまで洗練され、既に癖のないツアラーとして評価されている。
車重が重いだけに、旧モデルでは低速域のトルク不足が指摘されたものの、今はDOHC4バルブヘッドにSiftCam と呼ばれる可変バルブタイミング機構が採用され、低速はもちろん全域でパフォーマンス向上を達成。
これは吸気側のカムシャフトの位置を横方向（バイクに対しては前後方向）にずらす事で隣り合わせたプロフィールの異なるカムを使い分ける方式。パンチの効いたハイパワーと粘り強い中低速トルクの発揮が両立されているのである。
またフロントテレレバー、リアパラレバーサスペンションにはDynamic ESAと呼ばれる電子制御式サスペンションの搭載車があり、荷物の積載やタンデム等でも自動的に適切なプリロード設定が成される。
その他、最新のメーターディスプレイを搭載。スマホやヘッドセットとの連携機能も最新鋭の充実した装備内容が奢られているのである。
豪華快適ツアラーのベンチマーク
写真からも容易に想像できたとは言え、試乗車を目の当たりにすると、何ともそのボリュームに圧倒されてしまう。頭まわりの大きなカウルを始め、パニアを装備したヒップの張り出し、さらに約300kgの車重と300万円を超える価格も重なって、気軽に扱えるバイクでは無い。
のっけから自分のメンタルな部分に気負いが生じ、取り回しや乗り降り等のちょっとした動作でも時間をかけていつも以上に慎重な扱いを心がける気持ちになってしまった。
極めて個人的な話で恐縮だが、試乗車を預かる時は、いつも車庫の壁際に寄せて省スペース化を図るのが常なのだが、今回は周辺に置いてある雑多な物を整理して、たっぷりとスペースを空けてから入庫。
仮にオーナーになった時を空想すると、恐らく4輪車1台分のスペースを空けて、優雅に止め置くのが相応しいだろうな～、等と考えさせられた。
車体サイズを調べると、ホンダ・ゴールドウィングよりも全長やホイールベースは20cm以上短いが、全体が醸す風格と堂々たる存在感は負けていない。R1250RTは全幅と全高で勝っており、ふっくらと丸みのあるフォルムも含めてサイズ以上の巨体に感じられる。
簡単に脱着できるパニアケースも左右に大きく張り出しているし、荷物を出し入れするには下側ヒンジの蓋を手前（バイクに対しては横）に開けられるだけの間隔確保が必要。バイクの脇に人が立つスペースも考えると前述した通りクルマ1台分のスペースを与えてやりたいと思えたわけだ。
車庫からの出し入れも、平坦な場所なら特に心配はいらないのだが、傾斜や段差のある場所では、グラッとロール方向への動きに対処しなければならないのでかなり緊張する。
ゴールドウィングの場合、車重はより重いが、足つき性が良く後退装置もあるので、跨がった状態で案外気楽に扱えた記憶がある。R1250RTではバイクの脇に立って押し引きするので、失敗（転倒）しないよう、かなり緊張したのである。
ところが一旦走り始めると、ついさっきまで強張っていた自分の顔がみるみる綻び、心からリラックスしてくるのがわかる。なんだろう？この“心地よさ”は??と、実に不思議な気分。自分なりに分析を試みるとハンドルグリップが暖かい、シートも暖か。ライダーの体温を奪う冬の冷風が当たらない。車重が重くドッシリと落ち着いた乗り味。それでいて各操作系は軽く扱え、操舵フィーリングも軽快。
住宅街を最徐行で抜ける時の太く穏やかな排気音。たっぷりと豊かなトルクをベースにした柔軟でスムーズな出力特性と、何とも大人びた粘り強さも印象的。耳に入るボクサーツインサウンドも含め、それら全てにおいて絶妙なバランスで“人に優しい”スパイスが発揮されている。
車幅が約1mあることも影響して、クルマの流れに乗って走る。すり抜けもしないし、しようと言う気にもならない。開き直りもあるのだろうが、ゆったりと事を運ぶ大らかな気分で居られる心境の変化が印象深い。
オーディオを楽しむ事もでき、各種装備の充実ぶりや移動時の雰囲気は、もはや4輪のオープン2シーターを優雅に走らせる感覚に近いかもしれない。もちろんフルオープンエアーの解放感ではバイクの方が勝っているのである。余談ながら実は今回、普通ならクルマの出番となる沢山の大荷物を積む機会があったがパニアケースと後席からキャリアまでフラットなスペースを活用し、難なく運べてしまった実用性の高さも驚きであった。
そしてさらに驚かされたのは、高速道路に入って気付かされる、完璧なまでのウインドプロテクションである。スクリーンをハイエンドに高めて整流された風の流れがどこを抜けていくのか、あちこちに左手をかざしてチェックしてみるが、前方からの直風がライダーやヘルメット脇をかすめていくのではなく、まるでライダーには目に見えないカプセルが被せられ、風はその外を抜ける感じ。
ライダーはバイクを扱う標準的な乗車姿勢をとっており、100km/hの高速移動中にも関わらず、まるで家のリビングで寛いで居るような錯覚に捕らわれる程なのである。フロントカウル、スクリーン、ミラー等全てのパーツが巧妙にデザインされて、見事なまでのウインドプロテクション効果を発揮。負圧による乱流もなく、その快適な乗り心地の素晴らしさは、まさにトップレベル。
最新デバイスのACC(アクティブ・クルーズ・コントロール/一般名称:アダプティブ・クルーズ・コントロール) をセットすれば、交通の流れに追従し快適にクルージングでき、疲労度も極めて少なかった。
ACCの詳細解説は割愛するが、自動追従中に前方で何らかの危険が生じると警告表示や自動ブレーキ（減速）も作動し、ハザードランプも自動点滅する。またコーナー手前での自動減速にも対応するそう。おかげで航続走行中のライダーは、よりリラックスできる。
2輪4輪、様々なカテゴリーを超越し、改めてR1250RTが極めて優れたツアラーであることは間違いないのである。
直進性に優れ常にどっしりと落ち着いた挙動に終始する安定性はもちろん、高速レーンから離れてランプウェイのコーナーを抜けるのも、あるいは峠道を行くのも扱いはとても素直で軽い。ただ、元気の良いスポーツバイクと比較するとバイクの挙動は常にしっとりと穏やか。クイックに身を翻すタイプでないと言う事、ゆったりと扱う事が大切である点は忘れないよう、常に意識しておきたい。普段の乗り味が快適ゆえ、ライダーの気持ちが寛ぎ過ぎていまわない（油断しない）ように注意が必要だと思えた。それだけ“楽～”に走れたと言う事なのである。
前後サスペンションも重さに負けないしっかり感があり、プリロード等も適度に電子制御される。前後連動ブレーキも自然な効き味を披露し扱いやすく、急ブレーキ時の姿勢も安定している。
今回の走行はトータルで約260kmに過ぎなかったが、何処へでも疲れ知らずで快適に高速移動できるプレミアムツアラーとしての機能性には大満足。この出来ばえを理解すると、高価な価格設定も十分に納得できるのである。
唯一感じた難点は、大渋滞にはまってしまった時、バイクを支えつつのノロノロ運転の連続にはエンジンにもライダーにも負担が大きく閉口してしまった。
それもあってか、実用燃費率は15.7km/L。渋滞のないロングツーリングなら、20km/Lは期待できそう。
ちなみにローギヤ固定でエンジンを5,000rpm回した時のスピードは54km/h。6速トップギヤ100km/hクルージング時のエンジン回転数は3,250rpm。120km/hでも3,900rpmで楽に流せる太く逞しい乗り味も魅力的であった。
足つき性チェック（ライダー身長168cm / 体重52kg）
両足の踵はご覧の通りの浮き加減。車重が重いだけにバイクを支える上では、少々の緊張感が伴う。舗装された平地で扱う限りは、筆者の体格でも無難に乗れるが、浮き砂等で足元が滑るような所ではかなりリスキーな場面もあり得そう。それだけに扱いは慎重になる。