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ドゥカティ・パニガーレ V4 S…….3,472,000円
今や、これほど説明しやすい明快なコンセプトを持つバイクは少ないのかもしれない。古い言い方をすれば、レーサーレプリカと言える極めて “熱い” スーパースポーツ。開発の狙いはサーキットと言う勝負のステージでライバルより速く走れ、トップでチェッカーフラッグを受けられる総合力の高いハイパフォーマンスを備えることにある。
簡単に言うと加速力、旋回力、制動力の全てに一流の性能を備える事。しかもそれを誰がライディングしても遺憾の無い性能を発揮できる扱いやすさを伴う事も重要なファクターとなる。
思えばドゥカティは古くから、一歩上を行く高性能を追求し続け、その終始一貫したこだわりには、モータースポーツシーンでの活躍とが上手くリンクして市販車のレベルアップと確かな人気を獲得してきていると思う。
半世紀程前から高回転高出力の追求を可能とするデスモドロミック（バルブの強制開閉システム）を採用。当時のバルブスプリングではサージング（バルブ踊り）の発生で吸排気制御ができなくなる領域を超える、確かな吸排制御が可能となり高回転高出力の発揮に貢献。
低く身構えるレーシー（スポーティ）なライディングポジションや、ロングホイールベース（高速旋回時の安定性が高かった）の採用等、ライバルとは一線を隠す仕上がりを誇っていた。
近年ではスーパーバイクやMotoGPシーンでの活躍を元に市販車も年々、積極的なポテンシャルアップが図られている。
プレスリリースから引用すれば、「セッション全体でさらに速いラップタイムを刻むことが可能になっています」という。
この意味は限られたライダーによる1発のタイムアタックでは無く、ライダーを選ばない親しみやすい操縦性の中で安定的に好タイムを稼ぎだす実力を備えていると解釈できるのである。
エアロダイナミクスの熟成はもちろん、6軸IMU（慣性計測装置）から得られるデータを活用したオーリンズ製の電子制御サスペンションや、エンジン・マネージメントの進化で、下の棒グラフに示す（バレルンガ・サーキットテスト）様なポテンシャル向上を果たしている。
結果から推察すると、絶対的なパワー向上と言うよりは、誰にでも有効活用できる太く扱いやすい出力特性と減速旋回から脱出までのスロットルワークがより積極的に開けて行けるようにフレンドリーな乗り味に進化している事を意味していると思う。
そのノウハウは2018年のMotoGP マシンからフィードバックされたもので、よりサーキットに割り切ったV4R に搭載されていたトラクション&ウイリー・コントロールがV4&V4Sにも新規投入されたのである。これにより、スリックタイヤ走行や、レインタイヤ装着時の雨天走行でもサーキットパフォーマンスを向上できたと言う。
ちなみにスタンダード仕様のパニガーレV4と試乗車の同V4Sの違いは次の表に示されている通り。電子制御のオーリンズ製サスペンションやマルケジーニ製ホイール、リチウムイオンバッテリーの装備等で軽量化も追求されている。
搭載エンジンは既報のストリートファイターV4Sと基本的には共通だが、細部のセッティングは異なっている。クランクの逆回転は同じ。ツインインジェクターと可変長インテークシステムを装備している。圧縮比も14.0対1 と共通だが、ECU等が異なり最高出力は214p/13,000rpmを発揮。
ギヤ比も最終減速比がストリートファイターより高めに設定されている。フルフェアリングの装備と合間って最高速が伸びる。
装備重量の195kgで計算しても馬力当たり重量は0.91kgに過ぎない。この事実からも、強かな動力性能の高さが期待できるのである。
作りの美しさとポテンシャルは一級！
鮮やかなイタリアンレッドのフルフェアリングを身にまとったそのフォルムは、何処を見ても緻密に融和すべく巧みにスペースを分け合って丁寧に作られた部品の数々で統合される。その美しい仕上がりには、バイクファンならずも目を奪われる事だろう。
例えばサイドスタンドひとつを例に上げても、収納時にはロワカウル・サイドにピタリと、まるで身を隠すように綺麗に収納されてしまう。
とぐろを巻くエキゾーストパイプの取りまわしや車体下のマフラー。その他も細々と熟慮された結果の集大成として仕上げられているこだわりが感じ取れるのである。
ステップ周辺のステー、あるいはステアリング周辺のブラケット等のデザインもひとつひとつがとても丁寧にかつ巧妙に仕上げられており、オーナーならそれらを目にするだけでも、愛車に触れられる喜びが感じられ、休日にガレージで愛でるだけでも満ち足りた一時が過ごせることだろう。
エンジンを始動すると、90°V4は流石に振動も少なく滑らかな印象だが、クランクマスは軽く、右手のブリッピングに対して敏感に反応してくれる。やはりその鋭さは只者ではない。
アイドリングは1400rpm。ギヤをローに入れてクラッチをミートしようとすると、排気音の音色が少し太く力強く変化。回転数も50rpmほど高められるような感じ。
レシオはパニガーレV2と大差は無く、3000rpmぐらいでのクラッチミートや、このクラスのバイクとしてはやや長めの半クラッチ操作が必要となるが、V2よりはV4の方が回転フィーリングがスムーズな上、低速域でのトルクにも余裕と粘りがあり、市街地走行もいくらか楽に扱えた。ローギヤで5000rpm回した時のスピードは51km/hだった。
もっとも市街地レベルで駆使するギヤは、せいぜいセカンドまで。回転はスムーズなので特にギクシャクする事なく楽に扱えるが、本領発揮できないもどかしさがつきまとう。 ユニークだったのは、3速ギヤで50～54km/hの速度域で流すと排気音からは弾けるような太い音が消えてサイレントモードになる。おそらく騒音規制対応を考慮した仕組みと思われるが、静かに走れるのは好印象。実際にそんなモードが任意に選べるようになればより良いとも思えた。
さて、高速道路に入り右手を大きく開けるとそれはもう豪快な加速力を発揮。とりわけ7000rpm 付近からのトルク（瞬発力）は心底頼もしい。レッドゾーンは14500rpm から。100km/hオーバーの世界にも一瞬の間に到達できてしまう。
100km/h クルージングなら6速トップギヤで4500rpm 。トップギヤで15000rpmまでは回る設定になっている様なので、机上計算すると最高速は330 km/hものポテンシャルはありそう。改めてレーシングマシンに近い存在であるそのハイパフォーマンスぶりに驚かされてしまうのだ。
公道上を走っていると、凄すぎて真のパフォーマンスを発揮できないストレスがたまる乗り味にも閉口するが、シート下から上昇して足の内腿を直撃する熱気も大きなウィークポイント。
ジーンズ等の軽装では耐えがたい熱さで、クルージング中は火傷を防ぐべく、何とか風を取り入れようと大股開きのポジションで走る辛さがあった。
それでも、高速を降りる時のランプウェイをヒュイーンと曲がるだけで、パニガーレに乗る価値の片鱗を感じ取ることができて、頬の緩む自分が居る事に気づくのである。
ライディングポジションとのマッチングも含め、旋回時の乗り味は、スポーツバイクとしてやはり抜群の気持ち良さがある。高速コーナーでも中低速コーナーでも、旋回中の操縦性は、常に自由度が残されていて、先が良く読める感じ。
マシンの挙動も常に落ちつきがあるし、ギャップ通過時に見せるフットワークも素晴らしく乗り心地も良い。そしてブレーキも強力かつコントローラブル。サーキットでタイムを競えるマシンとしての仕上がりは万全なのである。
そして何よりもそんなポテンシャルを秘めた真っ赤なフォルムは、ドゥカティブランドのフラッグシップとして、人目を集める目立つ存在であることは間違いない。まさに超プレミアムなスーパースポーツなのである。
なお、今回の走行距離は600 kmを超えた。トータルの平均燃費率は16.5km/L。高速と郊外の峠道を駆け抜けたツーリング用途で19.7km/Lを記録。高速の速い流れに乗り、渋滞にも遭遇した悪条件下では14.1km/Lだった。
足つき性チェック（身長168cm/52kg）
