往年のヤマハSRXが頭に浮かぶ、シングルロードスポーツ。全面刷新で生まれ変わった、ハスクバーナ・ヴィットピレン401

ハスクバーナ・ヴィットピレン401……799,000円

ピレンシリーズの変遷と現状

種類が多すぎて、何だかもうよくわからない。ハスクバーナが2018年から発売を開始したピレンシリーズに対して、そう感じている人は少なくないように思う。かく言う僕もその1人で、これまでに何台かを試乗しているけれど、全貌は把握していない。そこで当原稿を書くにあたって、ピレンシリーズの変遷と現状を改めて調べてみたので、以下に箇条書きでその結果を報告したい。

■種類：ピレンシリーズは2018年のデビュー当初から、生粋のオンロードスポーツである“ヴィット”と、スクランブラーテイストを感じる“スヴァルト”の2機種種を展開している。各車の特徴は、ヴィット：セパレートハンドル／キャストホイール、スヴァルト：バーハンドル／スポークホイール……というわかりやすい時期があったものの、近年のヴィットは低めのバーハンドルを採用しているし、ヴィットでもスポークホイール車、スヴァルトでもキャストホイール車は存在する。とはいえ、ヴィットが運動性重視性、スヴァルトが日常域重視という住み分けは、当初から変わっていないようだ。

■ベース車と排気量：いずれのモデルも、基本設計は同じグループのKTMからの転用で、401／250／125は390／250／125デューク、すでに販売が終了した701は690デューク、2024年から発売が始まる801は790デュークがベース。なお既存のモデルのエンジンが単気筒だったのに対して、801は2気筒を搭載している。

■登場順：シリーズの先陣を切ったのは2018年に登場した401と701で、2020年には250、2021年には125が加わった。ただし、250のヴィットは日本市場には導入されていない。また、当初の125はスヴァルトのみだったものの、2024年からはヴィットもラインアップ。

■今現在の日本導入車：2024年7月上旬の時点で、ハスクバーナモーターサイクルズジャパンのウェブサイトに掲載されているピレンシリーズは、スヴァルトが801／401／250の3機種で、ヴィットは401の1機種のみ。最近の日本の原付二種市場の盛り上がりを考えると、125の未導入を以外に感じる人が多いかもしれない。

兄弟車と歩調を合わせて全面刷新

さて、ここからはようやく本題で、兄弟車のKTM 390デュークと歩調を合わせて、2024年型で全面刷新を受けたヴィットピレン401の紹介である。まずはシャシーの概要を述べると、スチール製トレリス＋アルミ製オープンラティスという構造を維持するものの、メインフレーム＋スイングアームは剛性バランスを見直した新作で、従来はメインフレームと同様の構成だったシートレールはアルミ鋳造製に刷新。また、前後ホイールをワイヤースポーク→アルミキャストに変更したこと、リアショックやエアボックスを移設した効果でシート高が835→820mmに下がったこと、マフラーの超ショートを図ったことなども、2024年型ならではの特徴である。

一方のエンジンに関しては、ストロークを4mm伸ばし（89×60mm→89×64mm）、排気量を373.2→398.7ccに拡大しているが、欧州のA2ライセンスを前提だからか、最高出力と最大トルクの上昇は控えめで、従来型の44ps／9000rpm・37Nm7000rpmに対して、2024年型は45ps／8500rpm・39Nm／7000rpm。その一方でスポーツ指向のライダーには多種多様な電子デバイス、2種のライディングモード（ストリート／レイン）、後輪の滑りを抑制するトラクションコントロール、バンク角に応じて利き方が変化するコーナリングABSの新規採用は、歓迎するべき要素だろう。なおクイックシフターに関しては、従来型の機構を継承しているようだ。

貴重なシングルロードスポーツ

ずいぶん洗練されたなあ……。それが、2024年型ヴィットピレン410に対する僕の第一印象だった。逆に言うなら従来型は、ライディングポジションに違和感があったり、エンジンの低速トルクが物足りなかったり、前後サスペンションの動きが少々ぶっきらぼうだったりと、乗車中に気になる点がいろいろとあったのだけれど、全面刷新を受けた新型はすべての感触や挙動がナチュラル。この特性なら街乗りやツーリングに普通に使えるし、免許取り立ての初心者でも気軽に乗れるだろう。

もっとも、だからと言って新型ヴィットピレン401が、気軽で自然でフレンドリーなだけのバイクかと言うと、まったくそんなことはない。バイク歴が38年で技量は万年そこそこなオッサンライダーの視点で見ても、このモデルはグッと来る資質を備えていたのである。

中でも僕が感心したのは、峠道での軽快な走り。と言っても、従来型だって峠道はなかなか楽しかったのだが、新型は前後輪から伝わる接地感が濃密に、右手の操作に対するエンジンの反応が従順になっているうえに、コーナリングABSやトラクションコントロールが程よい塩梅で乗り手をサポートしてくれるから、シングルエンジン車ならではのヒラヒラ感が思いっ切り堪能できる。

そしてそうやって走っている最中、僕の脳裏にふと浮かんだのは、若き日に愛用したヤマハSRX-4だった。従来型では意識しなかったものの、よくよく考えるとヴィットピレン401は、昨今では貴重な（スクランブラーやスーパーモタード的な資質やレトロテイストを感じない）400ccシングルロードスポーツなのである。

もちろんかつてのSRX-4と比較すれば、このバイクはとてつもなく速い。何と言ってもSRX-4の最高出力・装備重量が33ps・167kg（初期型の数値。ちなみに兄貴分のSRX-6は42ps・170kg）だったのに対して、新型ヴィットピレン401は45ps・164.25kg（燃料ナシの公称重量にガソリン重量を加えた数字）なのだから。とはいえ、400cc単気筒ならではの軽快感や力強さを味わった僕は、ヤマハSRX-4の現代版？と言いたくなるキャラクターに、ちょっとした感動を覚えてしまった。

ちなみに、現在の日本で市販されている他の400cc単気筒車を考えると、兄弟車のスヴァルトピレン401は峠道での運動性という面でやや劣るし、KTMの390デュークはスーパーモタードテイストが濃厚。トライアンフ・スピード400はシングルならではの魅力を車重の重さ（171kg）がちょっと阻害している感があるし、ネオクラシック路線のベネリ・インペリアーレ400は狙いが異なる。そのあたりを考えてみると、400ccシングルロードスポーツの魅力が存分に堪能できるヴィットピレン401は、やっぱり貴重な存在なのだ。

ライディングポジション（身長182cm・体重74kg）

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