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ドゥカティ・ムルティストラーダ1260S…….2,749.000円
ツアラーと呼べるカテゴリーで、今や主流となっているカタチがアドベンチャー系を頂点に掲げるマルチパーパスなバイクである。オフロードへも誘える多用途性を誇る高機能ぶりは、ライダーが抱く旅への夢を大きく広げてくれる。
ドゥカティでは現在5機種がリリースされているが、同社のフラッグシップ・エンジンと言えるテスタストレッタDVT 1260ccのLツインを搭載。DSS（ドゥカティ・スカイフック・サスペンション）と呼ばれる贅沢な電子制御式サスペンションを装備した主力モデルがこれである。
2015年の先代DVT 1200と比較するとストロークを3.6mm 延長。ボア・ストロークは106×71 .5mm。総排気量は64ccアップの1262ccになった。13.0対1という高圧縮化も図られ、パワー・トルク共に向上。しかも吸排気系が専用チューニングされ、同エンジンの中でも常用域で太いトルクを発揮する柔軟な出力特性を誇っている。
車体関係でも1200比で48mmものロング・スイングアームを採用し、ホイールベースは一気に55mm長い1585mmになった。冒頭に記した通り、前後ホイールに17インチサイズを選択。太めのピレリ製スコーピオン・トレイル2を装着しているのも特徴的である。
ホイールトラベルは前後共に170mm。シート高は上下２段切り換え式で950Sよりも低い800/820mm。オプションで20mm高いハイシートも用意されている。
ボッシュ製6軸慣性測定ユニット（IMU）の搭載による数々のハイテク電子制御デバイスを満載。坂道発進を容易にするVHC（ビークル・ホールド・コントロール）やライディング・モード選択、コーナリングABS。ウィリーコントロールやコーナリング・ライト他、最新の上級装備が奢られているのである。
高速長距離ツーリングで真価がわかる。
試乗車を目の当たりにすると長くてドデカイ。全体的にバランスのとれた印象だった950Ｓと比較すると、どこか違和感を覚えたのが正直な第一印象だった。主な原因はその社格とは裏腹なフロント17インチホイールの採用とシートの低さに起因していると思う。
跨がると、なるほど足つき性が良い。走る場所（実際の使い方）を踏まえると限りなく舗装路100％になる日本の現状とのマッチングも良く、これはこれで潔い考えだと思う。
信号待ち等、日常での安心感、そのまま車体を前後に動かす時の扱いやすさも良い。狭い林道でＵターンして引き返して来る様なシーンでもこれなら不安は少ないのである。
ただ、視点の高さが下がり、アドベンチャー・ツアラー風の雰囲気は希薄になる。
エンジンもスタイリングも全くキャラクターは異なり、元々の立ち位置は別次元にあるが、総合的に求める機能性へのアプローチでは、カワサキ・ヴェルシス1000SEに通じる乗り味と快適性が感じられた。
但し大きく違うのは、圧倒的な軽快感である。ドゥカティの資料によれば、どのような道でも最高峰の快適性を追求した旨のコンセプトが強調されていた。ヴェルシスより20kg以上軽い。また軸距は65mmも長く、リヤの装着タイヤはワンサイズ太いのも見逃せない。
乗り味として顕著なのは、やはり柔軟で図太く、時に大胆なパワーも引き出せる出力特性が素晴らしい。明らかに力持ちな感覚を背後に忍ばせながらの軽やかな噴き上がりは一般的な市街地走行でも快適だ。ちょっと峠を攻めるスポーツ走行でも負ける気のしないハイパフォーマンスを発揮。特にコーナー脱出時の鋭いレスポンスが心地よい。さらに言うと高速道路でもゆとりの大きなクルージング性能が気分良いのである。
ちなみにローギヤで5000rpm回した時のスピードはメーター読みで50km/h。6速トップ100km/hクルージング時のエンジン回転数は約3500rpmで、同シリーズの中でも最も低い回転で心地良く走れる設定だ。
高速を出るとワインディングロードのある山道へ誘われる。フロントに19インチホイールを履く兄弟モデルとは明らかに異なる操縦性が存分に発揮される。鋭くも軽いグッドハンドリング。いわゆるロードスポーツタイプのバイクに負けない運動性能と操る楽しさが味わえたのである。
実用的ツアラーを求めるのなら、ある意味同シリーズ中のベストチョイスになる魅力が備わっていた。
オプションのサイドケースやトップケースもゴツいアルミ製より、車体と同色アレンジを施こされた上品なパニアケースが方がお似合いだ。ムルティストラーダとは言え、舗装路重視の贅沢な選択肢となるモデルなのである。
足つき性チェック（ライダー身長168cm/52kg）
