ヤマハの新型125ccバイク 、MT-125とXSR125の乗り味はどう異なるのか？

ヤマハMT-125……49万5000円

ヤマハXSR125……50万6000円

どのモデルもオールラウンダー

2023年10～12月からヤマハが日本市場への導入を開始した4台の兄弟車、YZF-R125、YZF-R15、MT-125、XSR125は、可変バルブ機構のVVAを備える水冷単気筒や、デルタボックスタイプのスチールフレームなど、基本設計の多くを共有している。もっともヤマハは各車各様のキャラクターを強調するべく、YZF-R125／15：ワインディングにおけるスポーティさはもちろん、サーキット走行やレースにも対応、MT-125：街中や渋滞路でもストレスを感じない、キビキビしたハンドリング、XSR125：日常生活の一部として、バイクとライトに付き合いたい若者に最適、などという言葉をプレスリリースに記しているのだが……。

実際に4台を体験して、どのモデルにも守備範囲の広さ、オールラウンダーの資質を感じた僕は、メーカーがユーザーや使用シーンを提示しなくてもいいんじゃないか、という気がしないでもなかった。ただし2台のネイキッドに関しては、ちょっと意外なところがあったので、違いを記す必然性を感じている。というわけで当記事では2台の相違点を含めて、MT-125とXSR125の印象を記してみたい。

2台の主な相違点は外装とライポジ

前述したようにMT-125とXSR125は、ネイキッドという同じジャンルに分類できるものの、MTはストリートファイター系、XSRはネオクラシック路線のモデルである。2台の差異を生み出しているのは主に外装とライポジ関連パーツで、サスペンションは設定が異なるけれど、前後ホイールトラベルに大差はなく、MT：130／110mm、XSR：130／108mm。そして大差がないと言えば車重も同様で、MT：138kg、XSR：137kg。また、ホイールベース：1325mm、シート高：810mm、キャスター／トレール：25度30分／88mmという数値はまったく同じである。

ただし、XSRはホイールが専用設計で（MT-125のホイールはYZF-R125／15と共通）、110／70-17の前輪は他の兄弟車より1サイズ太く、純正指定タイヤはオンオフ指向のIRC GP-211（他の3機種はオンロード用のIRC RX-01）。つまりYZF-R125／15を基準に考えるなら、MTよりも、XSRのほうが手間がかかっているのだ。とはいえ、価格を抑えるためか、あるいは、ネオクラシックモデルには不要と判断したのか、兄弟車の中ではXSRのみが、後輪の滑りを抑制するトラクションコントロールを装備していない。

意外な第一印象と各車各様の乗り味

さて、前置きが長くなったけれど、ここからはいよいよインプレ編。まずはライポジの印象を記すと、この件は体格や経験で大きく異なると思う。と言うのも、身長182cmで旧車の経験がそれなりに豊富な僕の場合は、XSRのワイドなアップハンドルと高めの着座位置、ゆったりとしたシート～ステップの距離に好感を抱いたのだけれど、小柄な人や近年のモデルを愛用してきたライダーにとっては、ハンドルの高さと幅が現代のネイキッド的で、足つき性が良好な（810mmのシート高は共通でも、乗車感はMTのほうが明らかに低い）、MTのほうが馴染みやすそうなのだ。

アグレッシブなはずのストリートファイターがフレンドリーで、親しみやすそうなネオクラシックモデルが乗り手を選ぶというのは、なかなか意外な展開である。もっとも、それはライポジに限った話で、乗り味に関しては、MTは軽快でスポーティ、XSRは大らかで優しい印象だった。

MTで僕が興味を惹かれたのは、積極的な体重移動や逆操舵をほとんど必要としない、腰で乗るかのようなフィーリング。イメージとしては、スイスイを通り越してヒョイヒョイと表現したくなる動きで、この特性なら混雑した渋滞路を意のままに走れる、通勤快速としての活躍が期待できそうだ。また。着座位置が他の兄弟車より前方に設定されているため、前輪の接地感、フロントまわりとの一体感が得やすく、それらの効果でコーナーへの進入時に抜群の旋回性が実感できることも、MTならではの魅力だろう。

一方のXSRの魅力は、解放感と牧歌的な雰囲気が味わえること。その最大の要因は自由度が高いフラットなシートだが、ライダー込みの動的な前輪荷重が少ないことや前輪の幅が太いことも、MTを含めた他の兄弟車とは一線を画する特性に貢献している模様。もっともフロントタイヤの旋回力を引き出しやすいという見方なら、このバイクの能力は他の兄弟車に及ばないはずなのだが、高めの着座位置の効果なのだろう、常識的な速度で走っているぶんには、今回の試乗で曲がりづらさと感じたことは1度もなかった。

そんなわけで、MT-125とXSR125の乗り味は別物なのである。とはいえ、VVAを装備するエンジンが実用性と爽快感を程よい塩梅で両立していることや、車体が十分以上の包容力を実現していることは両車に共通だし、そもそも冒頭に記したように、YZF-R125／15を含めたヤマハの新しい125／155ccスポーツバイクは、どのモデルもオールラウンダーの資質を備えているのだ。だからやっぱり僕としては、こんな趣向のライダーには〇〇、こんな用途には〇〇、という表現はしづらい……ような気がするのだった。

MT-125 ライポジ（身長182cm・体重74kg）

MT-125のライポジの特徴は、着座位置が前方になる一方で、ステップを後ろ寄りに感じること。ただし実際のステップ位置は、他の兄弟車より前方である。シート高はXSR125と同じ810mmだが、シート前部が絞り込まれているため、足つき性はMT-125のほうが良好。

XSR125ライポジ（身長182cm・体重74kg）

ハンドルが高くて幅広く、MT-125ほどの前方は無理でも着座位置の自由度が高いXSR125のライポジは、1970年代以前に生まれた旧車を思わせる雰囲気。大柄な僕はシート～ステップの距離が広いことが好感触だったけれど、小柄なライダーは足つき性に不安を感じるはず。

ディティール解説　MT-125

ディティール解説　XSR125

MT-125 主要諸元　＜＞内はXSR125

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