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BMW・R1300GS……2,843,000円～（2023年11月23日発売）
初採用のアダプティブ車高制御機能は想像以上の完成度だ
筆者はもちろん、R1300GSに試乗した多くの日本人ジャーナリストが絶賛したのが、“ツーリング”に装備される「アダプティブ・ビークル・ハイト・コントロール」、いわゆる車高制御機能だ。BMWのそれはザックス製の4輪用に開発されたシステムを応用したもので、前後のショックユニットに取り付けられた油圧シリンダーによってショック長をアジャストする。走り出して50km/hを超えると約3秒で車高が上昇し、25km/hを下回ると約1.5秒で下降するプログラミングだ。
同様のシステムは、ハーレーダビッドソンのパンアメリカ1250スペシャルがすでに導入している。こちらはショーワ製のシステム（アダプティブ・ライド・ハイト）で、走行時のシート高875mmから停車時は830mmまで低下。その作動パターンは4種類から選べるという。聞くところによると、パンアメリカを購入するほとんどのライダーが、このショーワ製ARH付きのスペシャルを選択しているとのこと。このことからも、自動車高制御がいかに有益であるかがお分かりいただけるだろう。
上にある2枚の画像、左はR1300GS・ツーリングの足着き性で、停車時の座面高さは820mm。右はR1250GSアドベンチャーで、シートは低い方（850mm）にセットしている。ライダーはどちらも筆者（身長175cm、体重65kg）だ。ちなみに、R1300GSのスタンダードはアダプティブ車高制御機能を持たないので、シート高はツーリングの走行中と同じ850mm。足着き性はおそらく右のR1250GSアドベンチャーと同等になるはずで、たった30mmとはいえこの差は見た目以上に大きいのだ。
なお、日本入荷モデルの全車が電子制御式ダイナミックサスペンション（DSA）を標準装備する。これはダンピングおよびスプリングレートを自動的に調整するシステムで、ライディングモードがレインとロードのときは「ロード」、ダイナミックでは「ダイナミック」、エンデューロでは「エンデューロ」と、サス設定も連動して切り替わる。付け加えると、±2の範囲で任意に微調整も可能だ。
エンデューロモードと聞くと、未舗装路をハイペースで駆け抜けるイメージが強く、最低地上高を稼ぐために、アダプティブ車高制御機能でサスペンションストロークを伸ばすものとばかり思っていた。だが、実際にはむしろ反対で、ズルッとタイヤが滑ってもすぐに足を地面に着けるように、車高が下がる設定となっているのだ。サスペンションのダンピングは明らかにソフトで、エンジンのレスポンスも穏やかに。これはエンデューロというよりもトレールモードといった方がイメージしやすいだろう。
ACCを含むライディングアシスタント機能が安全運転の一助に
BMWモトラッドとしては、2021年にR1250RTが最初に採用したACC（アクティブ・クルーズ・コントロール）。これがGSシリーズにもついに導入された。ボッシュ製の中距離レーダーセンサーを車体の前後に備えており、採用されるのはツーリングのみとなる。なお、このACCと合わせて追突防止警告と車線変更警告も導入される。
速度をキープするだけのシンプルなクルーズコントロールよりも、前走車との距離を一定に保つACCはやはり便利だ。30km/h～160km/hの範囲で設定できるので、高速道路だけでなく、一般道でも使えるのがうれしい。
注意すべき点としては、速度の上下に合わせてシフト操作をする必要があるということ。そうしないと、極端にスピードが落ちたあとの再加速でもたついたり、無駄に中高回転域を多用したりするからだ。4輪のATと同じ感覚でACCを使おうとすると、最初は戸惑うかもしれない。
前走車が4輪の場合、道路が直線基調であればまず問題ないのだが、緩やかなコーナーが続くシーンでは前走車を見失い、設定した速度まで突然加速することも。また、前走車がバイクで、その先に4輪がいた場合、同じようにコーナーへ進入するとバイクを見失ってしまうのか、4輪を優先的に補足してしまうことが何度かあった。BMWのACCは、こうした山間部のようなシチュエーションはまだまだ苦手なようだ。とはいえ、以前にR1250RTで高速道路を走った際は、渋滞に差し掛かった際のフルインテグラルABSプロ（R1300GSも採用）による驚くほどスムーズな減速も含め、ほぼ完璧な追従性能を披露してくれた。よって、同等レベルの性能をR1300GSにも期待していいだろう。
ライディングアシスタント機能として注目したいのは、前方交通衝突警告システム（フロント・コリジョン・ワーニング）だ。これは衝突の危険性を察知すると、まずはメーター内に大きな赤いアイコンが登場し、その次にブレーキサポートが作動するというものだ。前方に障害物がありながらスロットルを開け続けているような状況を危険と判断するようで、これはさすがに実走テストは無理だろうとあきらめていた。ところが、タイトなワインディングロードを走行している際に、このFCWが突然発動したのだ。筆者の場合は、1段階目の衝突警告、つまり赤いアイコンが登場した段階ですぐにスロットルを戻したので、その先の動作については分からずじまい。これについてBMWのスタッフに質問したところ、ごく稀にガードレールなどを停車している4輪と誤認識する例があるとのこと。この機能は任意にカットすることもできるので、必要に応じて選択すればいい。
電動スクリーンやシートヒーター、タイヤ空気圧センサーも便利
ツーリングおよびスタンダードのブラックストームメタリックは、電動調整式スクリーンを採用する。最も低くした状態でも明らかに防風効果が進化している上、さらにスクリーンの高さがボタン一つで変えられるので、これぞ鬼に金棒だ。また、日本入荷モデルの全車が標準装備するグリップヒーターとシートヒーターは、外気温に合わせてきちんと調整しないと熱すぎると感じるほどで、優れた防風効果とヒーター設備によって、最強のウインターツーリングマシンといっても過言ではない。
タイヤ空気圧センサーやヒルスタートコントロールも、個人的に気に入った装備だ。なお、後者については、ほんの少し高めの回転数で発進しないとエンストしやすいが、おそらく慣れの範疇だろう。
与えられた試乗枠は合計で3時間程度だったので、実力のほんの一端に触れられたに過ぎないが、それでもR1300GSのパフォーマンスはこのジャンルで最強だと断言できる。世界的に受注が殺到しているようなので、入手したい方はすぐにでもディーラーへ足を運ぶべきだ。
BMW・R1300GS 主要諸元
エンジン型式 空冷/水冷4ストロークDOHC水平対向2気筒、8バルブ、可変カムシャフト
ボア×ストローク 106.5mm×73mm
排気量 1,300cc
最高出力 107kW(145ps)/7,750rpm
最大トルク 149Nm/6,500rpm
圧縮比 13.3:1
点火/噴射制御 電子制御式インテークパイプインジェクション
エミッション制御 クローズドループ制御式三元触媒コンバーター
排ガス基準 EURO 5
最高速度 225km/h以上（ケースOA装備、トップケースOA装備、タンクバッグOA装備：180km/h）
燃料消費率/WMTCモード値(クラス3)、1名乗車時 20.83km/ℓ
燃料種類 無鉛プレミアムガソリン
オルタネータ 650W
バッテリー 12V/10Ah、リチウムイオン
クラッチ 湿式多板、アンチホッピング機能付、油圧式クラッチ
ミッション 常時嚙合式 6段リターン、エンジンブロックに内蔵
駆動方式 カルダンシャフト
フレーム 板金シェル構造のフレーム（ドライブユニットを負荷分担に利用）、リヤフレームはアルミニウムダイキャスト
フロントサスペンション BMWテレレバー、コイルスプリング付きセントラルスプリングストラット
リアサスペンション アルミキャストシングルスイングアーム、BMW Motorradパラレバー
サスペンションストローク、フロント/リア 190mm/200mm
軸距(空車時) 1,520mm
キャスター 112mm
ステアリングヘッド角度 63.8°
ホイール クロススポークホイール
リム、フロント 3.00×19″
リム、リア 4.50×17″
タイヤ、フロント 120/70R19
タイヤ、リア 170/60R17
ブレーキ、フロント フローティングダブルディスク、直径310mm、ラジアル4ピストン固定式キャリパー
ブレーキ、リア シングルディスク、直径285mm、2ピストンフローティングキャリパー
ABS BMW Motorrad Full Integral ABS Pro（バンク角最適化）
全長 2,210mm
全幅 1,000mm
全高 1,490mm
シート高、空車時 850mm（ローダウンOE装備：820mm）
インナーレッグ曲線 1,900mm
車両重量 250kg（スポーツサスペンション装備：260kg、アダプティブビークルハイトコントロール装備：258kg）
許容車両総重量 465kg
最大積載荷重(標準装備時)217kg
燃料タンク容量 約19ℓ
リザーブ容量 約4ℓ