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浸透しなかったハイパーカーの電動化
2013年ごろ、ハイパーカーは急速に電動化の道を進むかのように思われました。「ラ フェラーリ」「マクラーレン P1」「ポルシェ 918」が立て続けに登場したのです。この3台はいずれもハイブリッド（HEV）で、後者2台は実用的な都市走行用のEV走行距離を備えたプラグインハイブリッド（PHEV）でもあり、さらに918に至ってはフロントホイールにモーターを採用していました。これらは当時最高峰のスーパーカーであり、クラス全体がそれに続くと考えられていました。
しかし、それは実現しませんでした。確かに最近登場した、「マクラーレン W1」と「フェラーリ F80」はハイブリッドですが、そのバッテリーは小さく、電動走行距離はほとんどありません。ちなみにマクラーレンはPHEVです。「アストンマーティン ヴァルキリー」にはプラグイン機能がなく、「レッドブル RB17」や「ブガッティ トゥールビヨン」も同様です。一方で、「メルセデスAMG ONE」はプラグイン機能を搭載しています。
一方で「ゴードン・マレー・オートモーティブ（GMA）T.50」「パガーニ ウトピア」「ケーニグセグ ジェスコ」には高電圧の電動アシストは一切搭載されていません。ゴードン・マレーは軽量化とエキゾチックなエンジン音を求め、オラチオ・パガーニは、AMGがウトピア向けにプラグインハイブリッドとAWDを備えたV8エンジンを用意しましたが「それは1000PSで、世界の市場で認証を得るのも容易でしたが、350～400kgの重量増となります。私たちのカスタマーはV12で非ハイブリッドを望んでいます」と語りました。
AMG ONEがプラグインシステムを搭載する理由
2010年代初頭、ハイパーカーメーカーは世界的な排出規制やCO2規制がどうなるか分かりませんでした。そのため、WLTCのような試験サイクルで良好な結果を得るためにプラグインシステムを搭載して新型車の未来を保護しました。しかし、これらのハイパーカーは技術的リーダーであり、先導的な役割を果たす必要がありました。一部のメーカーにとってハイパーカーは全体の車種ラインナップのごく一部であり、CAFE（企業平均燃費基準）に大きな影響を与えるものではありませんでした。また、マーケティング担当者は、所有者が自宅から静かに走り出し、街中を移動することを望むと考えましたが、それは現実とは異なりました。
さらに、AMG ONEがプラグインバッテリーを搭載するもうひとつの理由は、独自の要件にあります。このクルマは、触媒コンバーターとF1由来のエンジンを始動前に作動温度まで温めるために電気エネルギーを必要とします。これはレース仕様のエンジンがピットで行う作業に似ていますが、他の市販車にはこのような要件はありません。
ハイパーカーの電動化の意味
ハイブリッドシステムは排出量削減だけではなく、性能にも寄与します。ハイブリッドはブレーキ時にエネルギーを回収し、加速する際にパワーを供給します。あるいはフロントに電動モーターを備えるクルマ──918、トゥールビヨン、F80、AMG ONEは、トラクションとトルクベクタリングを向上させ、コーナリングやコーナーからの立ち上がり加速をアップします。
最新ハイパーカーの方向性は、W1とF80のバッテリーが非常に小型なことからわかります。その電力量は長い直線の終わりで減速した際に回収できるエネルギーに基づいています。それ以上の電力量は余分な質量なのです。フェラーリのバッテリーはマクラーレンよりも大きい（2.3kWh対1.4kWh）ですが、これはフロントモーターがより多くの回生を行うためです。同車のセルは非常に高出力指向であり、数年間にわたり理想的な状態を維持するためにバランスを取る穏やかな充電が必要です。
したがって、プラグインソケットの理由は環境規制ではありません。メーカーは、今後数年間、小規模生産車に対して免除が与えられると考えており、今後多くのPHEVスーパーカーが登場することはないでしょう。