なぜ「N」か？
11月16-19日に開催された世界ラリー選手権（WRC）ラリージャパンは、トヨタの1-2-3で幕を閉じた。前年のウィナー、ヒョンデのティエリー・ヌービル選手は、デイ2のアクシデントで後退。残念ながら13位に終わった。
とはいえ、2023年のドライバーランキングでは3位。第6戦（ラリー・イタリア）第12戦セントラル・ヨーロピアンラリーの2勝を挙げている。
最終戦が終わった後に日本のサーキットにヌービル選手とワークスマシン（当然、ヒョンデモータースポーツのメンバーも一緒だ）が現れたのは、ヒョンデの「Nブランド」のプロモーションのためである。
ヒョンデのNブランドは、モータースポーツを起点するとヒョンデもスポーツを代表するブランドだ。WRCを戦う「i20 N Rally1 Hybrid」にある「N」は、Nブランドを意味している。
世界に名だたる自動車ブランドは、例外なくモータースポーツ、ハイパフォーマンスブランドを有している。
メルセデス・ベンツなら「AMG」、BMWなら「M」トヨタなら「GR」や「F」、日産なら「NISMO」、ホンダなら「Type R」。ヒョンデにおけるそれが「N」なのだ。
2009年WRCデビュー、2012年からはシトロエンジュニアからフル参戦、2013年にMスポーツへ移籍、2014年にヒョンデへ移籍しWRC初勝利
なぜ「N」か？
Nは、開発拠点である韓国・南陽（Namyang）のNとニュルブルクリンクのNに由来する。南陽で開発されてニュルブルクリンクで鍛えられたのが「N」というわけだ。
2024年に日本に導入されるヒョンデのNは、BEVのIONIQ5の「N」。こちらも試乗できたので、近いうちにレポートする。
さて、今回同乗する機会を頂いたのは、ラリージャパンを戦ったマシンそのものだ。
Hyundai i20 N Rally1 Hybrid 全長×全幅×全高：4100mm×1875mm×-mm ホイールベース：2630mm 車両重量：1260kg（最低重量） エンジン：1.6L直4直噴ターボ 排気量：1600cc ボア×ストローク：83.0mm×73.8mm 最高出力：380hp（280kW）+134hp Hybrid Power 最大トルク：450Nm（エンジン）／180Nm（ハイブリッドユニット） エアリストリクター：36mm（FIA規定による） トランスミッション：5速マニュアル 駆動方式：4WD／機械式デファレンシャル×2 クラッチ：セラメタリック・ツインディスク サスペンション：F&R マクファーソンストラット式 ステアリング：油圧式ラック＆ピニオン ブレーキ：ターマック用370mm／グラベル用300mm タイヤ：ミシュラン
ラリージャパンのSS11＆12 OKAZAKIで同乗させていただいたマシンは、Rally1に切り替わる前のi20クーペWRCだったが（したがってハイブリッドシステム非搭載）、今度は、バリバリの現役ワークスマシンだ。マシンサイドには「FORUM8 RALLY JAPAN HY」のステッカーが貼ってあった。
マシンは、ヒョンデモータースポーツのスタッフが完璧に仕上げてくれている。
エースドライバーのヌービル選手は、穏やかで知的、それでいてフレンドリーな雰囲気をまとうナイスガイだ。
コドライバーシートに身を沈めて、ガッチリとシートベルトで締め上げられると、ヌービル選手は親指を立てたあと、ギヤをエンゲージしてアクセルをON。強烈な加速をしながらコースイン。すぐにコーナーが迫る。速い！
コース幅の広いサーキットだから、もう自由自在だ。ビックリするくらい大胆に縁石に乗り、アクセルワークでノーズの向きを自在に変える。タイトターンではパーキングブレーキできっかけを作ってドリフト。
アクセルワークやシフトワークをしっかり見つめておこう、と思ってはみたものの、またしてもそんな余裕はなし。現代WRCのワークスマシンのボディはどんなときもミシリとも言わない。サスペンションがよく動くし、路面のいいサーキットだから乗り心地は快適だ。それでも周囲を見る余裕がないのは、強烈なGがかかるから。加速～減速～横G～加速……そのどれもが味わったことがないほどすごい。
ラリーカーのタクシーライドを終えたヌービル選手は、IONIQ5 Nをじつに楽しそうにドライブしていた。こちらも、自由自在にドリフト。いつまでもドライバーズシートから降りてこないヌービル選手が印象的だった。
