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静かで上質、“ほぼEV”と言えるPHEVの走り
CX-60のラインアップにおいて最もプレミアムな位置付けとなる「e-SKYACTIVE PHEV」と、コストパフォーマンスの高さが期待される「e-SKYACTIVE D」のFRモデルを同時に乗り比べた。
今回の試乗は、マツダR&D横浜を起点として鴨川グランドタワーで折り返す往復約200kmのコースとなっており、街中から高速巡航、ワインディングロードとバラエティに富んだシチュエーションでその走りを確かめることができた。
まず最初にステアリングを握ったのは「PHEV」で、グレード名は「Exclusive Modern」。ボディと同色のフロントバンパーをメタルトリムで引き締め、20インチタイヤを履いた見た目の上品なグレードだ。
ハイブリッドシステムの構造は、基本的にXD-HYBRIDと同じ。
PHEVではエンジンが縦置き配置の自然吸気2.5直列4気筒（188ps/250Nm・レギュラーガソリン仕様）となり、トルコンレス8速ATとの間に129kWのモーターが、ふたつのクラッチに挟まれる形で挟み込まれる。
またその駆動方式は、後輪駆動をベースとした4WDとなっている。
片道約100kmの道のりは、まず街中をEVで走行。そのまま首都高速に入り、湾岸線経由で高速巡航に入ったところから、ハイブリッド走行へと転じてみた。もちろんその狙いは、ディーゼルモデルとの燃費比較だ。
街中での第一印象は、しっとり・どっしり
走り出してすぐさま感じ取れる上質な乗り心地には、ちょっと驚かされた。なぜならそれは昨年試乗したCX-60「XD-HYBRID」の乗り心地とは、大きく異なっていたからである。
CX-60は車体のピッチセンター（前後ピッチングの起点となる支点）を、サスペンションジオメトリーの変更によってホイルベースの外側に配置する独特な方式が採られている。こうすることで前後Gが掛かっても車体は、傾き（ピッチ）が緩やかになる。人はクルマのピッチに対して怖さを感じるが、上下の動きには対応できるというのがマツダの言い分だ。
しかしXD-HYBRIDの「Premium Sport」グレードでは、これが小刻みな上下動を生み出してしまっていた。路面が悪いと常に目線や胃袋が、緩やかに上下に揺さぶられている感じで不快だった。
しかしプラグイン・ハイブリッドでは、シリーズで一番重たい2090kgの車重が利いているのだろう、これがほとんど気にならないレベルにまで抑え込まれていたのだ。
EV走行時の車内は、とても静かだ。細かいことを言えばモーターのトルクはトランスミッションやデファレンシャルを介して後輪へ伝わるため、ピュアEVとは少し違った印象。しかしエンジンの振動がない走行は極めて快適で、CX-60の静粛性と合わせて、ほぼEVといえる走りが楽しめた。
市街地での印象はそのまま、高速巡航でも保たれた
渋滞時、ノロノロ運転におけるEV走行は、アクセル追従性もリニアで車間がとても保ちやすい。さらにACCを起動させれば、ストップ＆ゴーのわずらわしさが大きく和らぐ。
湾岸線に渋滞を避けると道が開け、アクセル開度を深めるとエンジンが掛かった。しかしその音質はクリアかつ品良く抑えられているため、その存在に煩わしさがない。
だからそこからハイブリッドモードに転じても、クルージングは至極快適だった。クロス素材を張り込んだダッシュボードやメープル素材のセンターパネル、ナッパレザーの組み合わせは白いトーンのグラデーションが美しく、室内空間も上品だ。
操舵レスポンスがリニアで出足もいいから、車線変更ではタイミングが計りやすい。総じて、普通に運転している限り文句が見当たらない。
強いて言えば高速巡航時のCTS（クルージング&トラフィック・サポート）制御がやや雑に思えた。路面の読み取り能力が少し甘く、操舵支援のオン／オフアラートが頻繁に鳴る印象だ。また車間調整におけるブレーキの制御も、スバルやトヨタの方が人の感覚に近い感じがする。
プレミアムな乗り味がキャラクターかと思いきや、ワインディングでの走りも素晴らしかった。
絶対的な重量は2090kgと重たいが、バッテリーを床下に配した低重心さと、直列4気筒エンジンを搭載することで得られた前後重量配分の良さ（51：49）から、ボディバランスが非常にいい。
タイヤのグリップ内で走っている限りはヨー慣性モーメントは発生させやすく、おさまりやすい。ようするに曲げやすくて、オツリがこない。
肝心な前後方向のピッチングも、マツダの狙い通りだ。ブレーキングでは車体が大きく前傾することなく、加速時ものけぞるような姿勢にはならなかった。
ブレーキのタッチはディーゼルモデルのように踏力重視型ではないが、回生と油圧の協調がとても自然で扱いやすかった。
327psのシステム出力はこの車重に対して、圧倒的な動力性能ではない。しかしアクセルレスポンスが良いから、走りはとてもスポーティだ。2.5リッターの自然吸気エンジンも力強さと軽やかさがちょうどよくバランスしており、回してとても気持ちが良い。
道中は激しいアップダウンが続き、それまで15km台だった燃費はアッという間に13km/ℓ台へと落ちた。また電池残量も、残り1kmになってしまった。この状態だとモーターは適宜作動していても、完全なEV走行はできなくなる。バッテリーの保護と同時に、スタート用の電力残しておくためだ。
ゴール地点までの距離は、ナビによるとおよそ10km。というわけでセンターコンソールの充電ボタンを押しながら、5km走行。電池を5km分だけためてその後は、残りをEV走行してみた。
すると燃費は最終的に、13.3km/ℓに留めることができた。トータル電費は3.2km/kWhだった。
アクセル踏み始めの“ツキ”の差だけがHVとの違い
一方、復路で試乗した「XD L Package」は、非常に興味深いモデルだった。
まず走らせて感じるのは、なんと“出足の鈍さ”だったのだ。
1500rpmという低い回転から、500Nmのトルクを3000rpmまで発揮する3.3直列6気筒ディーゼルターボをしてそう感じさせた正体こそは、同じユニットを搭載する「XD-HYBRID」のモーターだった。
これまで筆者はXD-HYBRIDの出足の良さを、ディーゼルターボのトルクと疑わなかった。むしろ「マイルドハイブリッドの効き目がわかりにくすぎる」と評価していたのだが、出力わずか12kW（16.3ps）/153Nmのこのモーターが、実はいい仕事をこなしていた。ターボラグが発生するわずかな隙間を埋め去って、スムーズな発進を可能にしていたのだ。
実は今回、伴走車としてXD-HYBRID（Premium Modern）を連れ立っていた。乗り比べてしまえば、両者の違いは確実にわかる。その差は歴然とまでは行かないが、むしろ出足の差に上質感の違いが表れている。しかしそこにハイブリッドモデルとの差額を払うのか？ というと、話は少し難しくなる。
なぜならこの出足さえやり過ごしてしまえば、“ただのXD”はとても魅力的なエンジンだからだ。ターボが効き出せば微低速から直列6気筒の包み込むようなトルクが軽やかに発揮され、アクセル開度を深めるほどに心地良く力強さを増して行く。本当に、アクセル踏み始めにおける“ツキ”の差だけなのだ。
今回試乗したモデルはFR駆動だったこともあり、フットワークもしなやかだった。前述した上下ピッチはやはり、足周りを固めたときに起きる動きなのだろう。ちなみにXDはFRモデルと4WD S Packageに限り、リヤスタビライザーがない。そしてリヤ・マルチリンクの５つのボールジョイントのうち、１ヶ所がゴムブッシュになっている。だから街中でも4輪がしなやかに路面に追従して、乗り心地がすっきりしている。
ワインディングではその効果が出ており、大げさに言えば巨大なロードスターを運転している感じがした。極端に言うと何にもせずともスイスイ曲がるPHEVに対し、XDのハンドリングはオーソドックス。アクセルオフやブレーキングでフロントサスペンションとタイヤに荷重を乗せ、合わせるように舵を切って行けば、とても素直なターンインが得られる。
コーナーでの姿勢も安定しており、アクセルを合わせるように開けて行くと、ジワーッと押し出すような加速が得られる。そしてディーゼルらしからぬ心地よさとサウンドで、直列6気筒エンジンがシンクロする。
ちなみにその車重は、PHEV比で280kgも軽い。また直列6気筒ターボを載せた鼻先も、重さを意識させない。踏力に応じて効きを強めるブレーキも、荷重の調整がしやすい。
筆者は4WD仕様のXD（Exclusive Mode）にも試乗していたが、こちらはリヤサスの動きが若干渋かった。スタビリティを高めようとした結果マツダはそこにリヤスタビライザーとピロボールを投入したわけだが、1600kmの走行距離ではまだこれが馴染まなかったか。
オープンロードを普通に走らせる限りFRのスタビリティに不満はなかった。雨や降雪に対してもリヤサスのしなやかさは重要だと思うが、そんなときは同じくリヤスタビレスでゴムブッシュの4WD「S Package」を選んでもよいかもしれない。
そんなCX-60 XD L Packageの燃費は、約100km走って16.8km/ℓだった。対して伴走したXD-HYBRID Premium Modernの燃費は往復200kmを走って17.1km/ℓと僅かに高かった。
もっともシンプルなFR仕様のXDを相手にパノラマサンルーフや4WD、ハイブリッドシステムの搭載で約100kg車重を増したXD-HYBRIDが高燃費だったのは、マイルドハイブリッドの面目躍如だ。ただ差額でいうと今回の場合両車には100万円の開きがある。
また最も燃費が悪かったPHEVも、日常をEV走行でまかなえば話は変わってくるだろう。75kmと言われるWLTCモードのEV走行換算距離を鵜呑みにはできないが、50km程度でルーティンの走行距離が収まるなら、トータルの燃費性能はかなり高めることができる。あとはそれに付随するモーターライドの快適性に、どれだけ重きを置くかだろう。
ということでCX-60は今どき珍しく、選び甲斐のあるSUVだと言える。単に安さではなく、自分の生活に合った一台を見つけることで、そのコストパフォーマンスとQOL（クオリティ・オブ・ライフ）を大きく向上させることができるだろう。
MAZDA CX-60 PHEV Exclusive Modern 全長×全幅×全高 4740mm×1890mm×1685mm ホイールベース 2870mm 最小回転半径 5.4m 車両重量 2060kg 駆動方式 四輪駆動 サスペンション F：ダブルウィッシュボーン R：マルチリンク タイヤ 235/50R20 エンジン 水冷直列４気筒DOHC 16バルブ 総排気量 2488cc 最高出力 138kW（188ps）/6000rpm 最大トルク 250Nm（25.5kgm）/4000rpm モーター 永久磁石式同期電動機 最高出力 129kW（175ps）/5500rpm 最大トルク 270Nm（27.5kgm）/400rpm 燃費消費率（WLTC） 14.6km/l 価格 5,846,500円
MAZDA CX-60 XD L Package（2WD） 全長×全幅×全高 4740mm×1890mm×1685mm ホイールベース 2870mm 最小回転半径 5.4m 車両重量 1810kg 駆動方式 後輪駆動 サスペンション F：ダブルウィッシュボーン R：マルチリンク タイヤ 235/50R20 エンジン 水冷直列6気筒DOHC24バルブ直噴ターボ 総排気量 3283cc 最高出力 170kW（231ps）/4000-4200rpm 最大トルク 500Nm（51.0kgm）/1500-3000rpm 燃費消費率（WLTC） 19.8km/l 価格 4,004,000円