ヨンクの三菱の技術が小さなボディにしっかり詰め込まれた
デリカにミニが出た。以前パジェロミニはあったが記憶の限りデリカでは初だ。どちらも三菱が誇るオフロード性能を武器に、小さなボディにその機能を凝縮させ、軽市場に独自の風を送り込むという狙いは同じだ。
しかし、デリカミニの前身はeKクロス スペースで基本的にボディに大きな変更はない。デリカ譲りのドヤ顔をモチーフにしながら軽ならではのかわいらしさと、先代モデルが持つハイトワゴンの機能を融合させることで、新しい軽市場を切り開き、ネーミングの思い以上に目が奪われた。
中身はどうだ。聞くところによると、このプロジェクトが立ち上がると同時に、現行デリカの開発陣が再び集められ、その指揮に当たったという。オフに強いデリカのネーミングに恥じないクルマ作りを目指し、ベースを共にする日産チームとは別に、三菱独自の開発が行なわれたという。
デリカの開発陣がこのミニに注ぐ熱意は強く、開発もオフロードコースのある岡崎テストコースで徹底的に走り込みを行ない鍛え上げた。その甲斐あってか、走りは期待以上だった。
ハイト系がついて回る、大きなロールや収まりの悪さ、入力に対するボディの震えなどが、デリカミニでは感じられなくなっている。荒れた路面を走る際にも左右両スライドドアやリヤゲートを含めて開口部が大きいながらも、剛性感が高く感じられ、路面の接地性を失わない。背が高いのにグラグラ、バタバタしないのだ。
感覚からするとモデル進化の過程にあるセオリーとしてボディ強化が頭に浮かぶが、現実はショックアブソーバーの最適チューンと4WDモデルに採用されたタイヤの大径化の効果だと開発陣は言う。日産と共同開発したこのボディの基本性能の高さの表れでもあろう。
ダートを走ってみるとアップデートの効果はより実感できる。路面を蹴るときの滑りが少ない。小さな凹凸のひとつひとつを包んでは蹴り出すような効果がある。大きく踏み込んでもフロントの滑りを感じさせずに駆動力がかかり、FFベースを意識させない。リヤへも少なからず常時駆動力を伝えている効果に違いない。
舵角を与えている状態で踏み込むと一瞬イン側フロントが空転する時のみFFを意識させるが、即座に収まりリヤへ瞬時に駆動力が伝達されることがわかる。ヨンク技術に長けた三菱の技術がこの小さなボディにもしっかりと継承された印象だ。
コーナーでは旋回初期から後期に至るまでロールの急変は少なく重心の高さを意識させない。ショックアブソーバーは小さな可動領域で路面追従性を高め、大きな入力に対してはしっかりと減衰。そして、過渡領域での減衰のビルトアップ効果によって、背の高いクルマの動きをしっかりと抑制した。
サイズアップしたタイヤは最大G付近においてはややフロントが弱く感じられたものの、リヤの落ち着きが常にあって、前後左右の動きに無駄がない。サイズアップした効果はひとクラス上の安定感と操縦性を身につけた。
これならデリカの名前を付けて良し！開発陣のこのクルマにかける熱い思いに対して思わず口走ってしまった。ネーミング変更は三菱開発陣の眠っていた技術を掘り起こす良いきっかけとなった。これなら三菱を代表するアウトランダーもいっそビッグネームのパジェロにネーム変更して、市場や開発陣に刺激を与えた方が良いんじゃないだろうか。そんな期待までしてしまうデリカミニの試乗だった。
三菱デリカニミニ T Premium（4WD） 全長×全幅×全高：3395mm×1475mm×1830mm ホイールベース：2495mm 車重：1060kg サスペンション：Fストラット式／Rトーションビームトルクアーム式 3リンク 駆動方式：AWD エンジン 形式：直列3気筒DOHCターボ 型式：BR06型 排気量：659cc ボア×ストローク：62.7mm×71.2mm 圧縮比：9.2 最高出力：64ps（47kW）/5600pm 最大トルク：100Nm/2400-4000rpm 燃料供給：PFI 燃料：レギュラー 燃料タンク：27ℓ モーター SM21型交流同期モーター モーター最高出力：2.0kW モーター最大トルク：40Nm 燃費：WLTCモード 17.5km/ℓ 市街地モード16.2km/ℓ 郊外モード：18.3km/ℓ 高速道路：17.6km/ℓ トランスミッション：CVT 車両本体価格：223万8500円