働くクルマにとって、なにより大切なのは車の稼働時間の最大化。動いてほしいときに動かない、というのは商用車にとって致命的である。日野自動車はその解決策として「車の故障を未然に防ぐためのコネクテッド技術を活用した予防整備の導入を進めるとともに、万が一故障が発生した場合でも、24時間体制で緊急対応を行うサービスをご提供しております。また、お客様の安全運転や省燃費運転などのニーズにお応えするため、自動車メーカーでいち早く設置したお客様テクニカルセンターにてお客様へ様々な講習会を実施しております」と小木曽社長はプレスカンファレンスで説明した。
そして日野自動車の目指す姿として、カーボンニュートラルや2024年問題などを含む様々な課題に対しても、同社ならではの価値を提供していきたいと言及。上に示すスライドのように「CO2を出さない」「働くクルマを止めない」「お客様のトータルコストを悪化させない」の策が示され「これらを実現するため、バッテリーEVからFCVの開発に取り組むだけでなく、カーボンニュートラル燃料を利用した内燃機関も含めたマルチパスウェイで取り組んでまいります」という説明がなされた。
マルチパスウェイの手段のひとつが、デュトロZ EV。デュトロの名前は冠しているものの、フレームは新設計のBEV専用シャシーを用いる意欲作。手間をかけた理由は超低床構造を実現したかったからである。
なぜこれだけ低くできたかといえば、前輪駆動にしたからである。通常のトラックであれば後輪駆動が主流で、リジッドアクスルをフレームから吊る格好。しかし駆動を担わない従輪ならば懸架装置を収める部分だけでフレームの横に置くことができる。
しかし前輪駆動と言われると、昔からよく言われる「満載時に前輪が相対的に軽くなりトラクションが得られない」という状況に陥らないのだろうか。説明員の方に訊くと「大型トラックレベルであればその傾向は顕著ですが、デュトロクラスでは目立ったデメリットはありませんでした」という。バッテリーを車両中央の底部に置いているということも追い風だろう。
荷台を低くすればその分、ドライバーは「よっこらしょ」の負担が著しく減る。一回の仕事で何百回も昇降することもある、というくらいだからその軽減具合は推して知るべし。低床化万歳なのである。日野自動車はこのデュトロZ EVをラストワンマイル（物流の最終段階）の個別配送に展開することを期待、つまり住宅街や市街地を走ることが多くなるわけで、BEVの静かさと滑らかさが大いに発揮されるだろう。
