日産初の軽自動車規格（以下、軽）の電気自動車（以下、BEV）であるサクラは、国の補助金（軽BEVで最大55万円）込みなら実質180万円台から買える……と、BEVの経済的ハードルを一気に下げる存在だ。
実質180万円台といえば、ほぼ同じパッケージレイアウトをもつ軽ガソリン車のデイズのターボ車と10〜20万円くらいしか違わない。まあ、装備内容を子細に調べるとサクラのほうが割高なのは事実である。しかし、BEV特有の税制優遇や、普通充電だけで運用すればガソリンより安価になるはずのエネルギーコストなどを考えれば、数年単位のトータルコストではほとんど差がなくなる。
さらに、サクラの47kWという最高出力は（いまだに守られている自主規制もあって）デイズのターボと同等だが、195Nmの最大トルクは、デイズターボ（100Nm）の2倍近い。400kg強というサクラとデイズの重量差を考えても、市街地などではサクラのほうが活発に走る。こうした性能面だけでなく、サクラは「日産軽のフラッグシップ」という位置づけでもあり、内外装の質感もデイズやルークスより明らかに高い。そうしたクルマとしての仕上がりも勘案すれば、サクラのほうが割安に感じる人もいるかもしれない。
床下に電池を敷きつめつつも、全高と室内高がデイズとほぼ同等なのは素直に感心する。これには電池をキャビンのシート下では厚めに、フットスペース部分では逆に薄めに搭載する……といった工夫も大きい。ただ、実物を見ると、リヤサスペンションをデイズのトーションビームとは異なる3リンク式リジッド（デイズの4WDと同形式）にして、ギリギリまで床下スペースを確保している。その努力は涙ぐましいものがある。
今回は発売直前の取材となったこともあり、クローズドのテストコースでの短時間試乗に限られた。ドライブモードには「エコ」「スタンダード」「スポーツ」の3種類がある。そのほか、いわゆるワンペダルドライブ機能である「e-Pedal」がドライブモードとは別に用意されるようになったのは、アリアに続く日産の最新BEVの特徴である。またシフトセレクターにもDレンジのほかBレンジもあるので、パワーフィールや減速フィールの選択肢は多い。
さすがBEVのノウハウが豊富の日産だけに、どのモードやレンジを選んでも、パワーフィールは滑らかそのものだ。スタンダードモードでDレンジ、そしてe-Pedalオフ……という状態だと、いわゆる“エンブレ”がほとんどないコースティング走行に近いものとなる。個人的にはアクセル反応が穏やかで、減速感もちょうどいいエコモードを、e-Pedalオフで走るのが心地よかった。
また、静粛性も素直に高い。BEVといっても実際にはモーターやインバーターもそれなりのノイズを発するもので、軽のような小さなボディでありながら、サクラのように「ロードノイズ以外はほぼ無音？」といった静粛性を実現するのは簡単ではなかったと察する。今回の試乗では、乗り心地もハンドリングも文句なし。剛性感や接地感はちょっと軽とは思えないくらいの高いレベルにある。
面白いのはコーナーからの立ち上がりなどで、わずかにテールを沈めた大きな上級サルーンのような姿勢になることだった。サクラの性能開発を担当した永井暁氏（氏はかつてはGT-R、そして現行デイズ以降の日産軽すべてを担当）によると、サクラの前後重量配分は普通のFF車よりリヤ寄りの配分となっているのが、その理由らしい（サクラの前後重量配分値は公表されていないが、ハードウェアを共有する三菱eKクロスEVのそれは56：44という）。そのぶん、トルクたっぷりのモーターで駆動するFF車ではフロントトラクション確保がむずかしそうだが、そこも「人間がスリップを感じるずっと手前から、モーターのトルクは非常に細かく緻密に制御しています（永井氏）」とのことだ。テストコースのコーナーでちょっと頑張った程度では、乗っている人間にとっては、当たり前だがただ静かにスムーズに加速していくだけである。ただ、このハンドリングがまた、サクラの走りの高級感に効いている。
日産 サクラ G 全長×全幅×全高 3395mm×1475mm×1655mm ホイールベース 2495mm 最低地上高 145mm 車両重量 1080kg 駆動方式 前輪駆動 サスペンション F マクファーソン式 R トルクアーム式３リンク タイヤ 155/65R14 原動機型式 MM48 定格出力 20kW 最高出力 47kW/2302-10455rpm 最大トルク 195Nm/0-2302rpm 交流電力量消費率（WLTC） 124Wh/km 一充電走行距離（WLTC） 180km 価格 2,940,300円
