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GA-Cプラットフォームの採用とパワートレーン全面刷新
自販連の統計上では、昨年度のミドルクラスミニバンの最量販車種は日産セレナだが、兄弟車であるノアとヴォクシーを合算すれば、立場は逆転する。そんなノア／ヴォクシーが、今年の初旬にフルモデルチェンジ（FMC）を行った。前回のFMCが2014年だから、実に８年ぶりのことである。
しかも前回のFMCでは、プラットフォームのフロントセクションをキャリーオーバーしているから、土台からすべてが変わるのは15年ぶりだ。新型のプラットフォームは、50系プリウスで頭出しとなったGA-C。前回のFMCにはギリギリ間に合わないタイミングだったのだ。
GA-Cプラットフォームについては、すでにたくさん語られているため、多くは説明しないが、CAEによる解析を駆使して骨格構造を最適化し、パワーユニット系の搭載位置や補機類のレイアウトも“低重心・低慣性”を目標に再構築されたもの。プリウス以降、C-HRやカローラシリーズ、レクサスUXなどにも展開されているが、ノア／ヴォクシーのそれは、リヤサスペンションがマルチリンク式からトーションビーム式へと変更されている。これは恐らく、軽量化とキャビンスペースの確保を狙ったものだ。
パワートレーンもほぼ全面刷新。ハイブリッドシステムは、MG1（発電機）の減速ギヤに遊星歯車を使っていた第3世代から、平行軸歯車に変更した第4世代を飛び越して、RC-IGBTを使用して小型化したインバーターや高出力モーターを採用する第5世代へと2世代分、進化。WLTCモード燃費は23.0km/Lと、旧型比で23％アップという“あり得ない”レベルで向上している。
ガソリンエンジンも“ダイナミックフォース”と呼ばれるM20A-FKS型へと換装。トランスミッションも、発進用にギヤ駆動を追加した“ダイレクトシフトCVT”に換装され、燃費は10％以上、良くなっている。
使い勝手の面でも、電動も手動もどの位置でも止められるバックドアや、2アクションで折りたためて固定操作もいらないサードシートなど、従来型の“かゆいところ”に手が届くどころか、これから痒くなりそうなところに、すでにかゆみ止めが塗ってあるような配慮を満載。「合算すれば王座は安泰」状態は、しばらく続きそうな出来映えだ。
市街地の短距離試乗でも17.2km/lの燃費をマーク
新世代プラットフォーム“GA-C”を手に入れた新型ヴォクシーの乗り味は、ひとことで言うと「しなやか」。駐車場内を移動しているだけで、サスペンションがよく動いているのがわかる。真っ直ぐ走りながら、左右に軽くハンドルを切ってみると、ロールは無理に止めずに、ある程度、許容する感じ。アイポイントが高いため、少しゆらゆらする感じはあるが、軸の通った動きなので、不快ではない。ハンドルの効き始めも意図的にマイルドにしている感じだが、舵が利き始めてからのフィーリングは、GA-Cに共通するダイレクト感がある。
乗り心地は基本的にしっとり系だが、40km/h以下の速度域で荒れた路面を通過すると、少しタイヤが硬い印象がある。試乗車のタイヤが205/55R17というサイズだったせいもあるかも知れないが、ファミリーユースなら65扁平ぐらいのほうが快適ではないかと思う。
河川敷の公園と、その周辺道路を少し走っただけだが、うねった路面でもサスペンションのストローク感が豊かで、収まりも良い。ピッチ方向の動きも、ドライバーの後頭部あたりに中心がある感じで、視線のブレが少なく、首への負担も小さい。これならロングドライブの際にも、肩が凝りにくそう。ステアリングの前後調整幅が大きいので、足首が窮屈にならないのも良い。
加速応答も電気モーターらしい俊敏なものだが、エンジンが稼働したときの音質がもう少し上質になると、なお良い。市街地のみ短距離の試乗で、燃費計の数値は17.2km/L。みなさんの日常使いでも、このくらいは走ると思う。
トヨタ ヴォクシー S-Z（７人乗り） 全長×全幅×全高 4695mm×1730mm×1895mm ホイールベース 2850mm 最低地上高 140mm 車両重量 1670kg 駆動方式 前輪駆動 サスペンション F マクファーソン・ストラット R トーションビーム タイヤ 205/55R17 エンジン種類 直列４気筒DOHC 総排気量 1797cc エンジン最高出力 72kW／5200rpm エンジン最大トルク 142Nm／3600rpm モーター最高出力 47kW/2302-10455rpm モーター最大トルク 195Nm/0-2302rpm WLTCモード燃費 23.0km/l 車両本体価格 3,740,000円