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減衰力とはバネの動きを抑える力だ！
エンドレスのサスペンション開発テストに参加させてもらった筆者・加茂。
前回から自身のGR86にプロトタイプを取りつけ、普段乗りからサーキットまで幅広くテストを行ない、仕様を変えていったことをお伝えしているが、そこであらためて体感したのは、減衰力について。今回は減衰力について見ていこう。
motor-fan.jp車高調の減衰力調整はサスペンションセッティングの第一歩であり、最後の決め手でもある。
締め込むとサスペンションが動くのを抑える力が強くなり、ゆっくりと沈み、ゆっくりと伸びるようになるのだ。乗り心地としては、段差に乗るとサスは一気に沈もうとする。それを減衰力が強いと抑え込もうとするので、サスだけが沈む前にボディが持ち上げられドライバーに衝撃が伝わる。サスペンションが硬くなったと感じられることも多い。
逆に減衰力を弱めるとサスは素早く伸び縮みするようになる。段差などの衝撃は吸収し、ショックを吸収したあとも素早く伸びる。
路面追従性としては減衰力を弱めたほうが良くなるが、乗り心地としては、サスが伸びたり縮んだりしすぎてフラフラしているように感じることもある。
まず、こういったことが大前提なので、そもそも「もうちょっとリヤを硬めたいから、減衰力を締め込もう」というから話がおかしくなるのである。
硬くする＝沈み込む量を減らす、ということであれば、それはバネレートが受け持つ話。
クルマの車体はバネが支えている。その動きが速すぎるときに抑えるためにあるのがダンパーの減衰力なのだ。
そんなわけで、ブレーキング時にフロントサスが沈み込みすぎて怖いとか、不安定になるというならフロントのバネレートをアップさせる。簡易的に減衰力を締め込んでみると、擬似的にフロントの沈み込む量を抑えられるが、沈み込むまでの時間が稼げるだけで根本的な解決にはならないことを憶えておきたい。
減衰力が強すぎると弊害も！
サーキットでは少しでも速く走りたい。ブレーキは短く終わらせて曲がりたい。そうなるとブレーキングは強くなる。減速したらブレーキを弱めて、ステアリングを切り込んでいく。
だが、このときにフロントの減衰力がたっぷりと効いていると、なかなかフロントサスが伸びてこない。
曲がるときにはフロント荷重が必要と言われるが、フルブレーキをしたら、そこからブレーキを緩めてフロントサスを伸ばしてきて、荷重をややリヤに戻してからでないとクルマは曲がりにくい。
とくに年々タイヤが進化していることで、フロントタイヤに荷重をかけすぎないほうが曲がるようになってきた。
そうなるとブレーキを緩めたときにすばやくサスが伸びてくれないと、クルマが曲がってくれないのである（減衰力が強いと曲がり出すまでに待たなくてはいけない）。
「まずは減衰力を抜いてみよう」という提案
それらの理由もあり、今回エンドレスと行ったサスのテストではフロント10kg/mm、リヤ12kg/mmというやや高めのバネレートに落ちついた（前回参照）。
ある程度スプリングレートを高くして、減衰力を弱めたほうが姿勢変化を素早くできて、サーキットで次の挙動に移りやすく走りやすいのだ。
それは全体的なサスペンションに共通して言えることで、じつは減衰力を緩めると乗りやすくなることが多い。ついイメージからサーキットでは締めて、普段は緩めてという方も多いが、セットが決まってくれば街乗りでもサーキットでもあまり変わらない。速度域があがるぶん、サーキットではわずかに数段締め込むくらいだろうか。
タイムやスキルが壁にぶつかっていることを実感していたら、モノは試しと減衰力を思い切って緩めて乗ってみてはどうだろう、というのが加茂からの提案だ。
今回のGR86用サスペンションでは、バネレートをやや高めにしてセットした。合わせて減衰力はバネの邪魔をしないようにセット。そもそものサスペンションの抵抗が大きいと、硬いバネを入れたときに邪魔をしてしまいがち。その抵抗が少ないからこそ、バネレートを高くしても快適に使えるとも言えるのだ。
そして加茂のGR86チューニングは、さらに続く……。
