「ウチのクルマにもなんだかいろいろな装置があって、たまに使うけど、詳しいことはよく知らないなあ」。
最近、乗用車で標準装備になっているADAS（エイダス）を、そんなふうに見ている人が少なくないのではないでしょうか。
ADASとは「アドバンスド・ドライバー・アシスタンス・システムズ」のことで、日本語だと先進（または高度）運転支援システムと略します。
こうしたADASが近年、自動運転との関係が深まっているのです。そのため「ウチのクルマは、自動運転機能がついている」と思っている人もいるかもしれません。まあ、そう思われるもの当然でしょう。それほどまでに最近のADASの性能が上がっているのですから。
ただし、ADASと自動運転は、同じようなものであっても正確には同じではない、というのが、ユーザーにとっては分かりにくいところです。
このあたりのところを、掘り下げてみましょう。
そもそも、自動車メーカーがクルマを開発する上で、走行の安全性については大きく2つの分野があります。
ひとつが、衝突安全です。事故などに遭遇して、クルマに直接的なダメージを受けた場合の安全性に関することになります。具体的には、クルマの骨格の設計方法やエアバックなど、衝突しても人命を守るために最善の対策を講じるものです。
もうひとつが、予防安全です。つまり、衝突など事故に陥らないようにすること、または事故にあっても人に対する怪我やクルマのダメージを最小限に食い止めるための手段となります。
例えば、一般的に自動ブレーキと呼ばれることが多い、衝突被害軽減ブレーキ。
また、コンビニ駐車場などで発生することが多い、アクセルとブレーキの踏み間違えを防止する装置などが該当します。
キッカケは客観的評価を行う“自動車アセスメント”
こうした衝突安全と予防安全、それぞれの技術は段階的に引き上げられてきました。それを第三者機関が客観的な視点で評価するのが、自動車アセスメントと呼ばれる手法です。
自動車アセスメントは、欧州（ユーロNCAP：ニュー・カー・アセスメント・プログラム）、日本（JNCAP）、そしてアメリカや中国でも独自のアセスメントが行われており、各種の評価試験を行った結果で、そのクルマの安全性を☆の数で示します。皆さんも、新車カタログや自動車メーカーのホームページでJNCAPの☆の記載を目にしたことがあるはずです。
これをユーザーがクルマを購入する際の安全性の目安とし、また自動車メーカーとしては新車開発に関する目標を設定しやすくなりました。
自動車アセスメントは最初、衝突安全で拡充され、いわゆるダミー人形を使った評価が広く世界で知られるようになります。
一方で、2000年代半ば以降になると、予防安全の重要性が上がっていきます。自動車メーカー各社がADASの標準装備化を進め始めたからです。
見方を変えると、自動車アセスメントで予防安全に対する評価を段階的に高めていくことで、自動車メーカーがその試験で良い結果が得られるように、関連する技術開発に注力していったと言えるでしょう。
もっとも進化が早いのが、衝突被害軽減の技術です。最初は、日中での歩行者への対応でしたが、それが自転車も含まれるようになり、さらに認識しにくい夜間での対応など、自動車アセスメントでの試験項目が高度化していき、今後はさらに高度化が進んでいきそうです。
こうしたADASについては、カメラによる画像認識技術、ミリ波レーダーやレーザーレーダーによる物体認識に関する技術などが複合的に活用されています。これら技術がさらに高度になると、本格的な自動運転が可能となります。
その上で、世界的な標準として自動運転レベルという考え方があり、いまのところ、運転の主体がドライバーにあるレベル1〜2をADASとしています。
一方で、レベル3〜5はクルマのシステムが運転の主体となるため、実質的な自動運転として区別されています。
次に、日系メーカー各社のレベル2〜3の中身を順次紹介していきます。
著者PROFILE 桃田健史
1962年8月、東京生まれ。日米を拠点に、世界自動車産業をメインに取材執筆活動を行う。インディカー、NASCARなどレーシングドライバーとしての経歴を活かし、レース番組の解説及び海外モーターショーなどのテレビ解説も務める。日本自動車ジャーナリスト協会会員
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[スタイルワゴン・ドレスアップナビ編集部]