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6速MT化でGC8は大化けする!!
1～5速のクロスレシオ化で加速性能が格段に向上
GDBに対して150kg、GRBGVBに比べると実に250kgも軽い1200kg台前半の車重が魅力のGC8。それを活かした高い運動性能は今でも一線級だが、国産スポーティモデルで6速が標準となった今、5速のままのミッションがどうにも古臭い。
また、アプライドC以降、段階的に強化対策が施されたものの、当時“ガラスのミッション”と言われたシロモノだけに、パワーやトルクに対する耐久性が乏しいのも不安要素のひとつ。チューニングベースとして考えるなら、手を打っておきたいパートなのだ。
それを実現するのが、GDB用6速MTの流用。アプライドD以降でリヤデフがR180サイズのモデル…STIのタイプRAやタイプRなら、ミッションに合わせてプロペラシャフトとファイナルギヤをGDB用に交換するだけでいける。
それ以外のR160モデルでは、リヤデフやドライブシャフトまでごっそり移植することになる。
GDB用6速MTとGC8純正5速MTは、ケースの大きさも形状も大きく異なる。ただし、換装にあたってはGDB用マウントブラケットを使えばボルトオンが可能だ。
また、ミッションに合わせてプロペラシャフトもGDB用に交換。デフがR160の場合はR180への交換が必要になるが、R180にはボルトオンでOK。
このメニューは5速から6速になることでクロスレシオ化が図れるのはもちろん、それ以上にミッション自体の強度が大幅に向上することが一番のメリットと言える。マルシェが行ったテストではパワーで600ps弱、トルクで78㎏mでも問題なくサーキットでの全開走行をこなしたという実績がある。
デフは、GC8のアプライドA～CはR160だからR180に要交換。また、R180を標準採用するアプライドD以降のSTIタイプRA／タイプRの場合、デフ自体はそのままいけるが、ファイナル比を3.900に変更してハイギヤード化を図る必要がある。
GC8のアプライドA～Cでは、R180デフへの換装に合わせてドライブシャフトも交換。つまり、GDB用6速MTを載せるにはミッション本体、プロペラシャフト、デフ（ファイナル）、ドライブシャフトと、駆動系をごっそり移植することになる。逆に、アプライドD以降なら、ミッション本体とプロペラシャフト、ファイナルの交換でOKだ。
なお、GDBの6速MT流用にもデメリットがないわけでない。唯一にして最大のネックは、GC8の5速MTに対してミッション単体重量が30kg近く重いということ。
キビキビ走ることにGC8の魅力を感じているオーナーにとって、これは聞き捨てならない話だろうが、要は『メリット＝クロスレシオ化とミッション自体の強度アップ』と『デメリット＝重量増』を天秤にかけて、どっちを取るか？ ということだ。
ただし、実際にGDB用6速MTが換装されたGC8に乗ってみると、街乗りでは「フロントがちょっと重い…かな？」と思うくらいで、5速MTとの劇的な違いは感じられなかった。
それ以上に、早めのシフトチェンジでスイスイ走れるから気持ち良さが倍増。多段化によって、軽さというGC8の長所がより引き出されている感じだ。これならスポーツ走行に限らず、街乗りでもイージードライブという点でもアドバンテージになると思う。
●問い合わせ：カーステーションマルシェ 群馬県前橋市亀里町1224 TEL：027-265-6789
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