排気量が600cc～900ccのバイクはなぜ増えた？ ベテランにも大型バイクの初心者にも最適な3つの「ちょうどいい」とは

新型車も目白押しの600cc～900ccクラス

まずは、国車車を例に、600cc〜900ccクラスには、主にどんなバイクがあるのかを見てみよう（2025年7月21日現在の国産ラインアップ）。

【スーパースポーツ・フルカウルスポーツ系】
ホンダ・CBR650R/E-クラッチ
ホンダ・CBR600RR
ヤマハ・YZF-R9（2025年春以降の発売予定）
ヤマハ・YZF-R7
スズキ・GSX-8R
カワサキ・ニンジャ650
カワサキ・ニンジャZX-6R
カワサキ・ニンジャ7ハイブリッド

【ストリートファイター系】
ホンダ・CB750ホーネット
ヤマハ・MT-09/SP/Y-AMT
ヤマハ・MT-07/Y-AMT
スズキ・GSX-8S
カワサキ・Z900
カワサキ・Z650
カワサキ・Z7ハイブリッド

【ネオクラシック・ネイキッド系】
ホンダ・CB650Ｒ/E-クラッチ
ヤマハ・XSR900GP
ヤマハ・XSR900
ヤマハ・XSR700
スズキ・SV650/650X
カワサキ・Z900RS/SE/カフェ
カワサキ・Z650RS
カワサキ・W800
カワサキ・メグロK3

【ツアラー・アドベンチャー系】
ホンダ・NC750X/DCT
ホンダ・XL750トランザルプ
ヤマハ・トレーサー9GT/9GT+ Y-AMT
ヤマハ・テネレ700
スズキ・Vストローム800/800DE
スズキ・Ｖストローム650/650XT
カワサキ・ヴェルシス650

【スクーター系】
ホンダ・X-ADV

ご覧の通り、スーパースポーツ系やフルカウルスポーツ、ストリートファイターなどのネイキッド系、ネオクラシックにツアラー系など、ざまざまなジャンルのモデルが販売されているのが分かるだろう。

とくに、2024年から2025年にかけては、このクラスに新型車が目白押し。たとえば、ホンダでは、2024年、マイナーチェンジしたCBR650RやCB650Ｒに新MT機構のホンダE-クラッチ仕様車を追加。2025年にはストリートファイターのCB750ホーネットを発売するなどでラインアップを拡充している。

実際のところＥ-クラッチは何が良いのか？　CBR650R E-clutchをストリートで徹底試乗

ホンダが開発したＥ-clutchは、クラッチを自動操作するデバイスだ。歓迎する声がある一方で、ベテランライダーの一部からは「必要性を感じない」というような意見も耳にする。実はこの装備、実際に乗ってみないとその良さがなかなか理解しにくい。今回はCBR650R E-clutchに試乗して、色々なシチュエーションで走ってみることにした。

https://motor-fan.jp/bikes/article/135325

また、ヤマハでも、2024年にストリートファイターのMT-09に電子制御シフト機構Y-AMTを搭載した仕様を追加。2025年にはその兄弟車となるMT-07、そして高級ツアラーのトレーサー9GT＋の両モデルにもY-AMT仕様車を投入し、ホンダのE-クラッチ車に対抗する構えをみせている。さらに、欧州では2024年に発売された新型スーパースポーツのYZF-R9も、近日日本での登場も期待できるなど、こちらも600cc～900ccクラスの新型車が続々と登場している。

車格や重さが「ちょうどいい」

そんな600cc～900ccクラスのバイクだが、大型バイクの定番といえる1000cc超の大排気量車と比べ、どんな魅力やメリットがあるのだろうか？　最初に、筆者の経験を紹介しつつ、ベテランライダーにとってのメリットを考えてみる。

バイク歴40年以上、2025年6月に還暦ライダーとなった筆者にとって、600cc～900ccクラスのバイクは、車格や重さが「ちょうどいい」といえる。

現在、筆者の愛車はホンダ・CBR650R（2020年式の初期型）。その前は、大排気量1300ccのスズキ・ハヤブサ（2008年式の2代目）に約12年間乗っていた。

ハヤブサといえば、筆者が乗っていた2代目で最高出力197PS（現行の3代目は188PS）。圧倒的な動力性能を持ちつつも、街乗りやワインディングなどでも扱いやすい特性を持つことで、ツーリングはもちろん、峠などでのスポーツ走行なども堪能。また、年に1〜2回はサーキット走行も楽しんだ。

だが、残念ながら2020年にCBR650Rへ愛車をチェンジ。理由は、50歳も半ばを過ぎたことから、ロングツーリングの後などに自宅付近で数度の立ちゴケを経験したためだ。しかも、いずれも停車中や低速走行時の転倒。ハヤブサは、乗ってしまえば意外に軽快なのだが、さすがに停車中などの取り回しは重い。なにせ、2代目ハヤブサの装備重量は、266kgもあるのだから（現行の３代目でも264kg）。

そのため、狭い駐車場などでバイクを押したり、方向転換するときなどは、かなり力も必要。また、身長164cmと小柄な筆者には、ポジションが大柄なこともあり、渋滞路などでの低速走行やUターン時は、車体の重さもあり、コントロールには細心の注意を払う必要があった。とくに、街乗りなどでは重くて大柄な感じで、ツーリング後の疲れて集中力がなくなった状態時に、情けない立ちゴケを何度かやってしまったのだ。

いずれの立ちゴケも幸い体に怪我などはなかったが、１回転倒すると、カウルが傷付き、交換には片側で最低4万〜5万円は必要。立ちゴケの代償は、お財布にも優しくなかった。

そこで、思い切ってCBR650Rにチェンジ。愛車が納車され、跨がった瞬間に感じたのが、まるで400ccくらいのバイクに感じられたこと。ハヤブサと比べ、あきらかに車体がコンパクトだったのだ。車体が大柄なハヤブサのように、立ちゴケを心配しながら身構える必要は一切なし。また、駐車場などでの取り回しなんかも、とっても楽にやれたことが印象的だった。

ちなみに、両モデルのボディサイズは、以下の通りだ。

・2代目ハヤブサ：全長2190mm×全幅735mm×全高1165mm、ホイールベース1480mm（国内仕様の数値）
・CBR650R（初期型）：全長2120mm×全幅750mm×全高1150mm、ホイールベース1450mm

数値を比べても、全体的にCBR650Rの方がコンパクトなのが分かる。セパレートハンドルながら前傾もさほどきつくないから、ライディングポジションも楽。低速走行などでもバランスが取りやすいし、長距離走行でも疲れにくい。対するハヤブサは、筆者の体格ではハンドルが遠いこともあり、前傾姿勢はややキツめ。特にスローな走りではバランスを取るのが大変だった。

一般的に、バイクで渋滞路などの低速走行時をするのは、バランスを取りづらいものだ。とくに、ハヤブサのように重くて大きなバイクは、慣れないと、渋滞路でノロノロと走る時など、バランスを取るのもひと苦労となる。その点、CBR650Rくらいのよりコンパクトなバイクなら、比較的に扱いやすく、バランスも崩しにくいといえる。

そう考えると、筆者のように体力が落ちた還暦ライダーはもちろん、久々にバイクに乗るリターンライダーなども、重い大排気量車よりも、600〜900ccのバイクのほうが、より安全で安心して走行できるのではないかと思う。また、この点は若者でも大型二輪免許取り立ての初心者など、大排気量バイクになれていないライダーも同様だろう。詳しくは後述するが、まずは、より扱いやすい600～900ccクラスのバイクで慣れてから、1000cc超のモデルにステップアップした方が、より安全に大型バイクを楽しめるのではないだろうか。

扱いきれるパワーが「ちょうどいい」

600cc～900ccクラスのバイクは、筆者にとってパワー面でも「ちょうどいい」。

たとえば、これも筆者の愛車CBR650Rでは、最高出力95PS/12000rpm。2代目ハヤブサ（最高出力197PS）や最近の200PSを優に超える1000ccスーパースポーツなどと比べると、100PS前後少ないパワーだ。

もちろん、かつての愛車、超パワフルな2代目ハヤブサの加速感は、かなりエキサイティングだった。先日、３代目の現行ハヤブサにも試乗する機会があったが、圧倒的な動力性能は変わらずで、感動的ですらあった。

スズキ「ハヤブサ」の現行モデルを旧型オーナーが試乗！｜ツーリングでたっぷり走り込んで感じたこと。

スズキ「ハヤブサ」を2020年に手放して３年。以前は、2008年型の2代目モデル（輸出仕様車）を所有していたのだが、現行モデルの３代目が2021年に発売されてから、ずっと気になる存在だった。 現行のハヤブサは、スズキが誇る電子制御システム「S.I.R.S.（スズキインテリジェントライドシステム）」を搭載しているのが筆者的な注目点だ。 特に、出力特性やトラクションコントロール、エンジンブレーキコントロールなど5つの制御を設定パターンから選択できる「SDMS-α（スズキドライブモードセレクターアルファ）」は、かなり秀逸だというウワサ。2代目にもパワー特性を変更できる「SDMS」はあったが、いわゆる電脳化により、現行モデルがどんな進化を遂げているのかがとても気になっていた。 そんな最新仕様のハヤブサに、今回ようやく試乗できる機会を得たので、その印象をお届けしよう。 REPORT●平塚直樹 PHOTO●平塚直樹、山田俊輔、スズキ

https://motor-fan.jp/bikes/article/89301

だが、日本の公道では、200PS近いパワーを使い切れる場所はあまりないのも事実。高速道路での合流や追い越しなどでも、CBR650Rの95PSで十分な加速を得られる。また、山道などの長い登り坂などでも必要十分といえるだろう。

もちろん、トルクフルなハヤブサなど大排気量バイクの方が、ロングツーリング時に高速道路を巡航するときなどは楽だ。あまりギアチェンジをせずに、6速トップをキープ、もしくは1段落として5速で走れることも多かったし、回転数もあまり上がらないため、振動も少なく疲れにくいといったメリットもある。追い越しなどの加速時に、4速まで落とす場合もあるCBR650Rと比べると、高速巡航などで快適なのは間違いない。

だが、例えば、ワインディングやサーキットなどでスポーツライディングをする際には、軽い車体のCBR650Rの方が楽しく乗れる。もちろん、ハヤブサであれば、サーキットの直線では200km/h以上を軽く出せる。でも、筆者には、あまりに速度が出過ぎてしまい、コーナー進入での減速時は「ちゃんと止まれるのか」とハラハラしてしまうことが多かった。

特に、ハヤブサは、車体が重いこともあり、ブレーキをコーナーのかなり手前でかけていた。それに比べると、より軽いCBR650Rの場合、ブレーキングポイントもかなり奧に取れるようになったし、コーナーを曲がる時の軽快感も全然違う。

ちなみに、筆者は、ヤマハの1000ccスーパースポーツ「YZF-R1M」に、袖ヶ浦フォレストレースウェイ（千葉県）という、タイトコーナーも多い１周2436mのサーキットで試乗したことがある。

ヤマハMotoGPワークスマシン「YZR-M1」のテクノロジーが投入された憬れの1台。しかも、車両重量は試乗した上級モデルR1Mの場合で203kg（スタンダードは201kg）と、筆者が乗る初期型CBR650Rの207kg（現行モデルは209〜211kg）より軽くできている。でも、正直にいえば、最高出力200PSのパワーと軽い車体などが生む動力性能は、筆者にとって異次元。あまりの速さに目が追いつかなかった。コーナー出口の加速が鋭すぎて、あっという間に次のコーナーが迫り、そこをクリアするとまたすぐに次のコーナー。その連続に、目や体が徐々に対応できなくなった記憶がある。

余談だが、同年齢のバイク店社長で、若い頃にレース経験もある知人も、同様に「1000ccスーパースポーツでサーキットを走ると目が追いつかない」といっていた。筆者も知人も、16歳で免許を取り、ずっとバイクに乗り続けているし、ましてや知人は元レーサー。サーキット経験豊富なライダーでも、年齢には勝てないということのようだ。

2020年型「YZF-R1M」1000km走った結論 ｜一般公道はCBR1000RR-Rより楽しい。①

全面新設計のCBR1000RR-Rを牽制するかのように、マイナーチェンジを行ったものの、最高出力は先代と同じ200ps。とはいえ、独創的なクロスプレーンクランクを採用するYZF-R1／Mは、ライバルに勝るとも劣らない速さと、ライバルとは一線を画する柔軟性を備えていた。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年8月20日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

https://motor-fan.jp/bikes/article/27216

100万円台の価格も「ちょうどいい」

CBR650Rは、筆者にとって、価格面でも「ちょうどいい」バイクだといえる。現行モデルの３代目ハヤブサは、価格（税込み）223万3000円。また、1000ccを超えるスーパースポーツや高級ツアラーなどには、240万円台〜300万円台のモデルもある。

一方、600ccクラスのバイクであれば、100万円を少し超える程度で買えるモデルも多い。お財布にはより優しいといえるのだ。

たとえば、筆者が乗る2020年式CBR650R（グランプリレッド）の車両価格は、税込みで108万9000円だった。現行モデルでも、E-クラッチなしのスタンダード仕様で110万円、E-クラッチ仕様車が115万5000円〜118万8000円だ。

ほかにも、600ccクラスでは、100万円台〜120万円台といった価格帯のバイクも多く販売されている。もちろん、より排気量の大きい900ccクラスになると、例えば、ヤマハのXSR900GPで税込み143万円、根強い人気を誇るカワサキのZ900RSシリーズでは、148万5000円〜170万5000円と高くなるが、いずれにしろ、200万円以下で購入可能だ。

もちろん、例えば250ccなど、より排気量が小さいクラスの方が価格は安い。スクーターなどモデルによっては30万円台〜40万円台の機種もある。スポーツモデルになると50万円台〜90万円台とやや高いが、車検がないから維持費は安くなる。

だが、やはりミドルクラスのバイクの方が、走りなどに余裕があるのも確か。好みやスキル、体格や収入などには個人差があり、一概にはいえないため、あくまで私見だが、予算と走りのバランスが「ちょうどいい」クラスのひとつが、600cc〜900ccのモデル群ではないかと思う。

大型バイク初心者にも最適

以上、筆者の体験も含め、ベテランライダーなどにとって、600cc〜900ccミドルクラスのバイクがいかに最適かを紹介した。

また、これもあくまで私見だが、ここで紹介したメリットは、大型バイクを取得したばかりの若い初心者ライダーなどにも、当てはまることが多いのではないかと思う。

まず、1000ccオーバーの大型モデルと比べ、車体がコンパクトで軽い点。若いライダーであれば、筆者よりも体力はあるだろう。だが、これも個人差はあると思うが、大柄なバイクの扱いに慣れていないと、例えば、細い路地などでの低速Uターンや、狭い駐車場での取り回しは大変だ。

特に、筆者のように身長160cm台の小柄なライダーや、重いモノを押したり引いたりするのが苦手な女性ライダーには、重いバイクはハードルが高いもの。そうしたライダーにとっては、まずはより軽いミドルクラスのバイクで慣れてから、1000cc超のバイクにステップアップした方がいいかもしれない。

また、パワー面も同様。250ccや400cなどのバイクでは、例えば、フルカウルモデルのホンダ・CBR250RRで最高出力42PS。普通二輪免許で乗ることができる最大排気量を持つ同じホンダのCBR400Rでも、最高出力は46PSだ。

そんなバイクに乗っていた人が、大型二輪免許を取ったからといって、いきなり200PSを超す1000ccスーパースポーツなどを上手く操るには、かなり慣れが必要になるといえる。まずは、100PS以下、よりハイパワーでも120PS程度までの600cc〜900ccクラスに乗って、慣れるほうが安全ではないかと思う。

そして、価格面。もちろん、予算さえあれば、どんなに高いバイクでも買える。でも、特に、学生や社会人になりたてなどの若い世代は、200万円を超える価格だと、なかなか手が出しにくい人も多いはずだ。

また、ベテランライダーでも、子育て費用や住宅ローンなどで、あまり大きな出費ができない人もいるだろう。そうしたライダーたちにとっても、600cc〜900ccのバイクは、比較的に手が出しやすい価格帯なのだと思う。

近年、各メーカーが600cc〜900ccクラスのラインアップ強化を図っている背景には、ここで挙げたように、大型バイクの初心者からベテランまで、幅広いライダーに最適なことも理由のひとつなのかもしれない。

スズキ・Vストローム800DEのイイトコロ｜ミドルクラスながら、その存在感は大きく立派。しかもエンジンがイイ！

昨年11月に開催されたEICMA 2022で初公開された新型V-STROM（ブイストローム）800 DEは、360台の年間販売目標を掲げ3月24日に国内発売された。従来のVストローム650 XTと同1050 DE（新型）の間に追加された形だが、今回は並列ツインエンジンを新開発しての投入に驚かされる。 REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru) PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke) 取材協力●株式会社 スズキ

https://motor-fan.jp/bikes/article/76259

自分の体格やスキルも考慮して選びたい

いずれにしろ、自分がどんなバイクに乗るかは、基本的に、免許さえあれば個人の自由。だから、大型二輪免許を取ったばかりの初心者などが、いきなり大排気量バイクに乗ってもいいのは当然だ。

ただし、自分のスキルをはじめ、体格や体力にマッチしたバイクに乗ることは、安全にも繫がる。もちろん、1000ccを超える大排気量バイクが持つ高いハードルを乗り越えて、自在に乗りこなせるようテクニックを磨くこともバイクの醍醐味ではある。

でも、それは、自分が怪我をしたり、周りに迷惑をかけない範囲でのこと。これからバイクを選び、購入を考えている人は、参考にしてもらえれば幸いだ。