ホンダVFR800Xは欲張りすぎる｜V4エンジンのアドベンチャーはツーリングも林道もスポーツランもイケる逸材だ

ディテール解説

フロントブレーキはモノブロック対向4ポットのラジアルマウントキャリパーに、Φ310mmのダブルディスクを採用。マスターシリンダー径は5／8インチ。ホイールはファインダイキャスト製法の中空構造で、VFR800Fと同じく前後17インチを採用。フロントフォークはVFR800X専用設計で、クッションストローク(145mm)は、VFR800Fより25mm延長されている。

ウインドスクリーンは手動で高さ調節(5段階)することが可能。工具は必要ないため、出先でも簡単に変更できる。

ライダー側にオフセットされたテーパー状のバーハンドルにより、アップライトなライディングポジションとなる。フルデジタルメーターの採用で、コクピットはスッキリと整頓されたデザイン。スクリーンはツアラーとしては小ぶりだが、高速道路でのウインドプロテクションは十分

センターにアナログ式の回転計を置くVFR800Fに対し、VFR800Xはフルデジタル表示のLCDメーターを採用。ギアポジションや燃費計、グリップヒーターの段階表示(5段階)なども備えられている。

シートは前後分割式で、ライダー側のシート高はスタンダード(835mm)とローポジション(815mm)が選べる。リヤシート下にはETC車載器や車載工具が収納できるスペースを確保。

アルミツインチューブ式のメインフレームに、アルミダイキャスト製のシートレールを組み合わせは、各部の剛性の最適化を図りながらスリムなボディワークを実現。スリムなV4エンジンの特徴を、より一層生かすことに成功している。またV4エンジンにはVFR800Fと同様にハイパーVテックを採用。低・中回転域は2バルブで、高回転域になると4バルブに切り替わる機構で、全域にわたりトルクフルな加速が楽しめる。

VFR800Fと同様、2017年モデルで内部構造を3室から2室に変更した異形5角形マフラーを採用。従来のV4モデルより迫力があり、歯切れの良い排気サウンドとなった。

リヤサスペンションはVFR800Fに対してアクスルトラベルを28mm延長し、ロードスポーツとしては幅広い148mmを確保。イニシャルはリモコンダイヤルにより調整可能。

サスペンションの専用設計にともなって、VFR800Fに比べて後輪ブレーキのペダルストロークを変更し、コントロール性をアップさせた。

スイングアームはVFR800Fと共通。VFRシリーズのアイデンティティともいえる片持ち式で、アーム部はスーパースポーツタイプと同形状のやぐら型にすることで、ねじれ剛性のバランスを最適化している。

コンパクトなLEDテールランプの採用で、リアビューを引き締め、軽快な雰囲気を強調している。スリムだがパッセンジャーの居住性や、スマートなハードケース積載方式などの機能性も熟慮されている。

ナビなどの電源が取りやすい左カウル上にアクセサリーソケット(12V3A)を装備。シート下などに電源を増設できるようオプションの純正アクセサリーソケットも継続して販売されている。

主要諸元

車名・型式：ホンダ・2BL-RC80
全長(mm)：2,190
全幅(mm)：870
全高(mm)：1,385
軸距(mm)：1,475
最低地上高(mm)：165
シート高(mm)：835/815
車両重量(kg)：246
乗車定員(人)：2
燃料消費率＊1(km/L)：
国土交通省届出値定地燃費値 (km/h)…27.4（60）〈2名乗車時〉
WMTCモード値(クラス)…19.2（クラス 3-2）〈1名乗車時〉
最小回転半径(m)：2.8
エンジン型式：RC79E
エンジン種類：
水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
総排気量(㎤)：781
内径×行程（mm）:72.0×48.0
圧縮比: 11.8
最高出力(kW［PS］/rpm)：79［107］/10,250
最大トルク(N・m［kgf・m］/rpm)：77［7.9］/8,500
燃料供給装置形式：電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉
始動方式：セルフ式
点火装置形式：フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式:圧送飛沫併用式
燃料タンク容量(L)：20
クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング式
変速機形式 常時噛合式6段リターン
変速比：
　１速…2.846
　２速…2.062
　３速…1.578
　４速…1.291
　５速…1.111
　６速…0.965
減速比（1次/2次）：1.939/2.687
キャスター角（度）：26° 30′
トレール量（mm）：103
タイヤ：
　前…120/70ZR17M/C（58W）
　後…180/55ZR17M/C（73W）
ブレーキ形式：
　前…油圧式ダブルディスク
　後…油圧式ディスク
懸架方式：
　前…テレスコピック式
　後…スイングアーム式（プロリンク）
フレーム形式：ダイヤモンド（アルミツインチューブ）

■製造事業者／本田技研工業株式会社

ライダープロフィール

川越 憲

1967年生まれ。有限会社遊文社・代表取締役にしてバイク誌を中心に活動するフリーライター・編集。現在所有するバイクはBMW R1150GS・BUELL XB9SX・TZR250(1KT)・NSR250R（MC18）etc.。 趣味は草野球、バレーボール、映画鑑賞(16mm映写技師免許所持)。

Vストローム250ABS　1000kmガチ試乗1／3｜たっぷり、じっくり走り込むと”売れてる理由”が見えてきた。

スペックや装備に特筆すべき要素はないものの、2017年のデビュー以来、コンスタントに好セールスを記録しているVストローム250。ライバル勢との比較を念頭に置きつつ、その理由をじっくり考えてみたい。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

https://motor-fan.jp/bikes/article/789/

「ベストレブルはこの”500″かもしれない」｜レブル500・1000kmガチ試乗1／3

大人気の兄貴分や弟分とは異なり、日本市場ではいまひとつ人気が獲得できないレブル500。とはいえ、昔から中間排気量好きの僕は、自分にとってのベストレブルは500かもしれない……と、感じているのだった。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

https://motor-fan.jp/bikes/article/11327/