搭載するのは「自動車技術者の夢」を実現した発電用エンジン
日産のe-POWERは、いわゆるシリーズハイブリッドである。エンジンで発電し、モーターで駆動する。つまり、100%モーター駆動である。
第一弾は大ヒットした先代ノートに積まれてデビューした。
先代ノートe-POWER：1.2ℓ直3DOHC(HR12DE型）＋モーター（EM57型）
その後、セレナ、キックスにも搭載された。
現行ノート／ノート オーラは、e-POWER専用モデルとなり
先代ノートe-POWER：1.2ℓ直3DOHC(HR12DE型）＋モーター（EM47型）へと進化した。またリヤにMM48型という新しいモーターを載せた4WDも設定されている。
さて、そして新型エクストレイルだ。
新型エクストレイルは発電用のエンジンが1.5ℓ直列3気筒DOHC可変圧縮比ターボに進化した。
エンジンスペックは
形式：1.5ℓ直列3気筒DOHCターボ
型式：KR15DDT
排気量：1497cc
ボア×ストローク：84.0mm×90.1mm
圧縮比：8.0-14.0
最高出力：106kW/4400-5000rpm
最大トルク：250Nm/2400-4000rpm
燃料供給：筒内燃料調節噴射
となっている。
このエンジン、同じ可変圧縮比を実現した2.0ℓ直列4気筒DOHCターボの3気筒版と考えればよさそうだ。
4気筒版のスペックは
形式：2.0ℓ直列4気筒DOHCターボ
型式：KR20DDET
排気量：1970-1997cc
ボア×ストローク：84.0mm×90.1mm
圧縮比：8.0-14.0
最高出力：200kW
最大トルク：390Nm
燃料供給：筒内燃料調節噴射＋ポート噴射
である。
KR20DETTは、燃料供給をDI（筒内燃焼直接噴射）とPFI（ポート噴射）を併用していたが、エクストレイルのKR15DDTはDIのみとなっている。KR20DETTは4気筒だが、ツインスクロールではなく、電子制御ウェイストゲート付きのシングルスクロールターボを使っている。KR15DDTも同様だろう。
夢の機構、可変圧縮比エンジン：日産KR20DDET VC-Turbo｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]■ KR20DDETシリンダー配列 直列4気筒排気量 1970〜1997cc 内径×行程 84.0mm×94.1mm圧縮比 8.0〜14.0 最高出力 200kW最大トルク 390Nm給気方式 ターボチャージャーカム配置 DOHCブロック材 アルミ合金吸気弁／排気弁数 2／2バルブ駆動方式 直接駆動 燃料噴射方式 PFI+DI VVT／VVL In-Ex／×
https://car.motor-fan.jp/tech/10004481KR15DDTのキモはVCRを実現する機構
クランクピンを支点として両側に回転軸を持ったロッカーアームの一端にコンロッドが、もう一端にモーターでレバー比を変更できるリンクレバーが取り付く。モーターが回転するとリンクのレバー比が変わり、コンロッドの大端部位置が上下することで、圧縮比が8.0 (高負荷時) から14.0 (低負荷時) まで連続可変する仕組み。コンロッドの支点がピンからオフセットしているため、サイドスラストが軽減され二次振動がほとんどなくなることからバランサーはなし。ここもVCRのメリットだ。
ｓ
e-4ORCEはリヤにサクラと同じMM48型モーターを積む
フロントは新開発のBM46型モーターで駆動する。BM46型はアリアが使う「巻線界磁式」ではなく、通常の交流同期モーター（IPMモーター）である。
新型日産エクストレイル（X-TRAIL） 主駆動モーターは新開発 BM46型日産の新型エクストレイルは、1.5ℓ直列3気筒の可変圧縮比（VCR）ターボエンジンを搭載しモーターで駆動するe-POWERである。それも、エンジン／主モーターともに新開発である意欲作だ。モーターの型式はフロントがBM46型、e-4ORCEのリヤがMM48型だ。日産の電動車両のモーターを見てみよう。
https://motor-fan.jp/mf/article/70407/
前席下部に搭載される駆動用のリチウムイオンバッテリーは96セル・容量1.8kWhとハイブリッド用としては大きめだ。ちなみに、ノートe-POWERは1.5kWhである。
新型日産エクストレイル モデル開発／新旧比較／テクノロジー／価格／試乗インプレ 全方位解説新世代e-POWERを載せて登場した新型エクストレイル。ロングセラーだった前型のデビューが2013年12月だったということは、じつに8年半ぶりのフルモデルチェンジだったわけだ。8年半分の進化がしっかり詰まった新型エクストレイル。さまざまな観点から掘り下げてみた。
https://motor-fan.jp/mf/article/73828/
