クランク横置き90度Vツインの究極形、それはスズキSV650かもしれない。｜　1000kmガチ試乗2／3　

スズキSV650 ABS……80万3000円

シートとリアサスは何とかしたい

　やっぱり、いいバイクだなあ……。SV650と約1100kmを共にした僕は、しみじみそう思った。市街地での機動力は抜群だし、高速道路ではまろやかな鼓動＆振動と共に心地いい巡航が楽しめるし、峠道ではいろいろな場面でスポーツライディングが堪能できる。と言っても近年のミドルクラスには、同様の印象が抱けるモデルが他にも存在するのだけれど、少なくとも僕の視点では、SV650にはライバル勢とは一線を画する個性が備わっている。その個性を作り出している主な原因は言わずもがな、ミドルクラスでは貴重なクランク横置きの90度Vツインエンジンだ。

　エンジンの詳細を説明する前に、第1回目の最後にチラッと述べた、ロングツーリングで感じたシートとリアサスに関する不満を記しておこう。まずはシートの話をすると、5～6時間、250kmくらいまでなら、べつに印象は悪くないのである。でも着座面のウレタンが薄いため、走行時間と走行距離が伸びると徐々に尻が痛くなり、丸一日、約500kmの行程を終えた後は、かなり厳しい状態になっていた。

　もちろん、ウレタンの薄さは足つき性に貢献するので、現状の構成は必ずしも悪くはないのだが、例えば初期のSVシリーズやグラディウスのように、アクセサリーパーツとしてハイシートを設定できないものだろうか。いずれにしても足つき性に特化した純正シートは、快適性だけではなく、運動性を多少なりとも阻害する要素になっている……はずなので、僕としてはもったいない気がしている。

　一方のリアサスは、こちらもある程度までは従順で快適なのだが、走行距離と走行時間が伸びると、路面の凹凸を通過した際の衝撃が徐々にツラくなってくる。ただしリアサスの印象は、シートとライポジ次第で大きく変わるので、メイン座面のウレタンが厚くなれば、衝撃の吸収力がアップするだけではなく、下半身が衝撃を受け流しやすい態勢になって、問題はイッキに解決するのかもしれない。

横置き90度Vツインならではの特性

　さて、ここからはVツインエンジンの話。最初に近年のミドルクラスのエンジン事情を記しておくと、圧倒的な多数派は270度位相クランクのパラレルツインで、ヤマハMT-07シリーズ、ホンダNC750X、トライアンフ・ストリート／ボンネビル系、BMW・Fシリーズ、アプリリアRS／トゥオーノ660、ロイヤルエンフィールドINT／コンチネンタルGTなど、採用機種は相当に多種多様である。ちなみに、他のミドルパラレルツインのクランク位相角は、カワサキZ650／RSが180度、W800は360度、KTM 890シリーズは75度で、昔ながらと言うべき数字のカワサキはさておき、多数派の270度とKTMの75度は、トラクションや鼓動感、慣性トルクの低減などを重視した結果だ。

　そして270度位相クランクのパラレルツインは、90度Vツインと同様のフィーリングが獲得できる（KTMの75度位相は、同社製75度Vツインの再現を意識して決定）、と世間では言われていて、事実、爆発間隔はまったく同じなのだが……。SV650を走らせていると、そうとは思えないのである。振動を緩和するバランサー（現代のパラレルツインのマストアイテム）という抵抗物が存在せず、クランクのネジレが非常に少ないSV650の90度Vツインは、スロットル操作に対するエンジンの反応が、やっぱりパラレルツインよりダイレクトなのだ。いや、ダイレクトと言うより、瑞々しいとかナチュラルとでも言うべきだろうか。

　もちろんスロットルレスポンスは、エンジン形式だけで決まるものではなく、吸排気系やインジェクションマップなど、いろいろな要素が関係する。とはいえ90度Vツインの特性は、270度位相クランクのパラレルツインとは明らかに別物で、僕はそこにSV650の価値を感じたのだ。

　エンジンそのもののフィーリングに加えて、フロントまわりの動きが軽やかで、コーナリング前半での舵角の付き方がわかりやすいことも、左右幅が狭く、クランクのジャイロ効果が少ない、横置きVツインならではの美点である。この件もスロットルレスポンスと同様に、エンジン形式だけではなく、車体寸法や重量配分などが影響するのだけれど、直進状態から向きを変えようとした際のSV650の動きは、他のパラレルツイン勢より格段に軽快。しかも軽快でありつつ、乗り手がドキッとするような動きは一切なくて、その味つけにはスズキの見識が表れていると思う。

多数派ではなく、独自の道を歩むスズキ

　さて、ここまでの文章を振り返ると、何だかVツイン礼賛的な展開になってしまったが、僕は決してパラレルツイン否定派ではなく、前述したパラレルツイン勢の中にも好感を抱いているモデルは何台も存在する。と言うより、安定成分に貢献する前輪分布荷重の確保、エンジン搭載位置や吸排気系の自由度、ホイールベースの短縮という面では、Vツインよりパラレルツインのほうが有利なのだから、そもそもこの2種のエンジンに優劣は付けられないのだ。

　ではどうして、僕がSV650に特別な感情を持っているのかと言うと、多数派ではなく、独自の道を歩んでいるから……という事情があるとは思う。それに加えて、パラレルツインより製造コストが高くつくのを承知で、Vツインの熟成を続けるスズキを応援したいという気持ちもなくはない（シリンダーヘッド／シリンダー／カムシャフト／カムチェーンなどが、左右気筒で共有のパラレルツインとは異なり、Vツインは前後用の2セットが必要になる）。

　ただし、それ以上にSV650シリーズで大事な要素は、クランク横置き90度Vツインならではの魅力を、実に巧みに引き出していること。などと書くと、スズキが過去に販売していたTL1000S／RやSV1000、SV650とエンジンの基本を共有するVストローム650、あるいは、歴代ドゥカティLツインやホンダVTシリーズなどのユーザーが、“そういう話なら、俺のバイクだって”と腕まくりをしているかもしれないが、今回の試乗で約1100kmを走った僕は、誰もが気軽にクランク横置き90度Vツインの美点を堪能できるという点において、SV650シリーズは究極の域に達しているんじゃないか……と感じたのである。

主要諸元　

1000km試乗した結論：「最高出力は下がったのに、 スズキSV650は相変わらずの鉄板物件だった」｜1000kmガチ試乗1／3　

1998年に登場した初代SVに感銘を受けて以来、スズキのミドルVツインシリーズは、筆者にとって大のお気に入りである。ユーロ5規制に適合するため、最高出力と最大トルクが…

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