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エアロダイナミクスを追求
250 GT SWBをさらに高性能化するには何をするべきなのか・・・。フェラーリのエンジニアリング・チームが、その後継車たる「250 GTO」の開発においてまず着目したのは、そのエアロダイナミクス、すなわちボディデザインそのものだった。250 GT SWBはそれまでの250 GTシリーズから一気に200mm短縮した2400mmのホイールベースを設定したモデルだったが、その驚異的な数字をキープしたまま、どのようなデザインで、そして高性能なボディを生み出せばいいのか開発陣の意識は集中していた。
フェラーリではまず、エクスペリメンタルモデル＝実験車として1台のプロトタイプが1962年に製作され、同時にパワーユニットの搭載が無理なく行えることが確認された。エンジンは2953ccのV型12気筒で、クラッチを介して組み合わせられるトランスミッションは5速MT。このユニットをフロントに収め、RWDの駆動方式を実現することを改めて考えると、2400mmというホイールベースは限界といえるほどに短い。
ビッザリーニのアイデアが活きるシャシー
一方で重量はどうなのかといえば、応力を負担しないボディパネルなどは、全体で重量が100kgを大きく下回ったとされ、レース参戦が目的であるがゆえに、インテリアも豪華なフィニッシュは必要ない。250 GTOの車重に関してはさまざまなデータが残されているが、乾燥重量で約880kgというのが最も一般的に伝わる数字だ。
250 GTOの開発を主導したのは、かのジョット・ビッザリーニ。エンジンはすでに解説したとおりだが、鋼管スペースフレームを使用したシャシーにもビッザリーニ流のさまざまな創意工夫が見られて興味深い。フロントに上下不等長のAアームによるダブルウィッシュボーン、リヤにはリジッドを採用したサスペンションは、路面からのインフォメーションを瞬時に、そして正確にドライバーに伝達するには当時としては最良のセットだった。
正常進化型「250 GTO 64」は3台製作
その生産は1962年から始まり、1964年には正常進化型として「250 GTO 64（シリーズII）」が誕生する。1962年のシリーズ前には、この年のマニファクチャラーズ・チャンピオンシップは、100台以上の生産を義務づけたGTに対して与えるというレギュレーションに対し、フェラーリは、250 GTOを250 GT SWBからの正常進化型であると主張。1962年、そして翌1963年の同チャンピオンシップを獲得する。
しかし1964年シーズンは、ライバルがその戦闘力を増してくる中、フェラーリはニューモデルの1964年型を250 GTOの時と同様、エボリューションモデルという理屈で「250 LM」をエントリーする予定だったが、それは結果として拒絶され、急遽1964年仕様の250 GTO 64を3台製作。それでもこれまでと同様にライバルに対して圧倒的な速さを見せつけた。
僅か39台のみ生産された250 GTOはフェラーリの理想形を実現した
250 GTOは、トータルで39台が生産されたが、現在でもなおそのすべてが健在で、ほとんどはオーナーも判明しているという。フェラーリの始まりは、1947年に製作された125 Sにほかならないが、そこでジョアキアーノ・コロンボによって開発されたV型12気筒エンジン、またそのエンジンをフロントに搭載したFRの基本設計、鋼管スペースフレームによる基本構造、リジッドアクスル、そして軽量性を大きな特徴とするスーパーレッジェーラ構造をもつボディ等々、フェラーリが創業時から継承してきたさまざまな技術は、この250 GTOによってひとつの完成形を見たともいえるだろう。
フェラーリはまた、250 GTO以降、コンペティツィオーネ（レースカー）とストラダーレ（ロードカー）の棲み分けを、より明確に行うようにもなった。その象徴ともいえるのが、同じ1964年に誕生したレースカーの「250 LM」と、ロードカーの「275 GTB」ということになるだろう。レースカーと同等の性能を持ちながら、レース参戦を意識せずに販売された超高性能車をスーパーカーと定義するのなら、フェラーリが250 LMと275 GTBをほぼ同時に生み出した瞬間こそが“スーパーカー”の起源といえるのかもしれない。
解説／山崎元裕（Motohiro YAMAZAKI）
SPECIFICATIONS
フェラーリ250GTO
年式：1962年
エンジン：60度V型12気筒SOHC
排気量：2953cc
最高出力：221kW（300hp）/7400rpm
乾燥重量：880kg
最高速度：280km/h
投稿 名作「フェラーリ250GTO（1962-1964）」完成。理想が実った時【フェラーリ名鑑】 は GENROQ Web(ゲンロク ウェブ) に最初に表示されました。
