ワールドベーシックカーの兄弟車対決! ゴルフとA3を試乗比較

新型フォルクスワーゲン ゴルフと新型アウディ A3/S3、禁断の同門対決はどっちに軍配が上がるのか? 徹底試乗が導いた結論は・・・

フォルクスワーゲン ゴルフ eTSI Rラインとアウディ S3 スポーツバックの走行シーン
フォルクスワーゲン ゴルフ eTSI Rラインとアウディ S3 スポーツバックの走行シーン
かつて自動車のメートル原器とまで称され、ベーシックカーを代表する存在として世界中で愛されてきたフォルクスワーゲン ゴルフ。デビュー以来常に高い人気を誇っているゴルフは8世代目へと進化し、ついに日本へ上陸を果たした。そして同じグループのアウディは、ゴルフと同じパワートレインを用いる新型A3をリリース。果たして両モデルの完成度はいかほどか? ここに禁断の同門対決を行った。

Volkswagen Golf × Audi A3 & S3

同一のパワートレインを搭載した2ブランドの主力モデルを比較

本国発表から1年半以上の歳月を経て、8代目となったフォルクスワーゲン ゴルフがようやく日本上陸を果たした。奇しくもそれに先んじる形で今年の5月、2020年に本国発表されたアウディ A3が日本での発売を開始した。この逆転現象にコロナ禍がもたらすタイムラグが関係しているのは明らかだが、ともかくこうして筆者はゴルフとA3を、同時期に乗り比べることができた。

というわけでここからは、似て非なる兄弟車、ゴルフとA3の違いを見ていくこととしよう。

フォルクスワーゲン ゴルフ eTSI Rラインのエンジン

8世代目となるフォルクスワーゲン ゴルフは48Vマイルドハイブリッドシステムを採用。車名も「eTSI」を名乗るようになった。グレードは1.0リッター直3モデルがアクティブとアクティブベーシックを、1.5リッター直4にはRラインとスタイルをラインナップする。

「新たにマイルドハイブリッドを搭載した“eTSI”を設定」

日本仕様で見るとフォルクスワーゲンは、ゴルフのラインナップにまず1.0リッター直列3気筒ターボ(110ps)と1.5リッター直列4気筒ターボ(150ps)を用意。これに48Vマイルドハイブリッドを組み合わせたことで、従来のTSIを「eTSI」と改めた。駆動方式は全て前輪駆動で、トランスミッションは7速DSG。グレードは前者に「アクティブベーシック」「アクティブ」、後者に「スタイル」「Rライン」を設定している。

かたやアウディはゴルフと同じ1.0リッター直列3気筒ターボ+48Vマイルドハイブリッドを「30 TFSI」とし、そのグレードにベーシックモデルと「アドバンスド」「Sライン」の3種類を設定。かつ2.0リッター直列4気筒ターボは190psの「40 TFSI」に「アドバンスド」と「Sライン」を設定し、310psのハイパワーバージョンを「S3」とした。駆動方式は30 TFSIが前輪駆動、2.0リッター以上のモデルは全てクワトロ(4WD)となり、トランスミッションは全て7速Sトロニックを採用している。

フォルクスワーゲン ゴルフ eTSI Rラインのインテリア

各10インチのメーターディスプレイとセンターメーターにより、ゴルフ史上もっともデジタライズドされたインテリア。シフトノブはバイワイヤ―化され、小振りなスティック形状に進化した。

「ゴルフはグレードによらずその乗り味が、従来に比べて断然若々しくなった」

新型ゴルフで気付くのは、グレードによらずその乗り味が、従来に比べて断然若々しくなったことだ。直接的な理由としてはまず、ステアリングラックの変更が挙げられるだろう。1.0 eTFSI車両ではそのギアレシオを従来の15.0から14.6へとクイックレシオに変更し、1.5 eTSI Rラインではさらにセンターレシオを14.1と早めて、ロック・トゥ・ロック2回転とした「プログレッシブ・ステアリング システム」を与えたのである。

さらにボディサイズも全長4295(+30)×全幅1790(-10)×全高1475(-5)mm、ホイールベースは2620(ー15)mmに変更されている。全長こそ若干増えたものの、わずかとはいえ全高を低め、ホイールベースを短縮させたことは運動性能に少なからず影響を与えている。

それもこれも筆者は、フォルクスワーゲンがゴルフという自分たちのアイデンティティを守るために行ったダウンサイジングだと推測している。広い室内空間や高いアイポイントが欲しければT-ROCやT-CROSSを選べばいい。わざわざゴルフを選ぶのだから、オーナーにはハッチバックの良さをはっきりと感じ取ってもらおう。そう考えたのではないかと思う。

フォルクスワーゲン ゴルフ eTSI Rラインの走行シーン

1.5リッター直4ターボにマイルドハイブリッドを組み合わせ、最高出力150ps/最大トルク240Nmを発揮するゴルフ eTSI Rライン。エンジン負荷が小さいときには惰性走行を行う「eコースティング」も搭載した。

「7代目ゴルフで獲得したあの比類なき上質感は、残念ながらトレードオフされた」

新型がそんな若返りを果たした一方で、7代目ゴルフで獲得したあの比類なき上質感は、残念ながらトレードオフされたと筆者は感じた。むしろその質感が下がってしまったのではないか? という部分もある。特に1.0リッターのeTSI アクティブは、ステアリングシャフトとフロアから伝わる細かなノイズ&バイブレーション(NV)を遮断しきれておらず、その乗り味が高級感に欠けた。

対してスポーツサスを装着しながらも可変ダンパー(DCC)を備えるeTSI Rラインはこうした雑味をダンピングできていたが、それでも先代が持っていたセダンにも負けない“しっとり感”や、中身がみっちり詰まった“どっしり感”はなくなった。その原因の大枠となるのは、燃費要求の厳しさだろう。

頻繁にコースティングを促す走りからも判る通り、フォルクスワーゲンは執拗にCO2の排出量を減らそうとしている。よってタイヤもその転がり抵抗を可能な限り減らすべく、変形しにくい高剛性な構造とコンパウンドが用いられ、これがNVに影響しているのだと思う。

フォルクスワーゲン ゴルフ eTSI アクティブの走行シーン

1.0リッター直3ターボにマイルドハイブリッドを備えるゴルフ eTSI アクティブ。最高出力110ps/最大トルク200Nmを発揮する。リヤスペンションは乗り心地が大幅に向上したトレーリングアーム式を採用する。

「1.0リッターターボのeTSI アクティブは、ベーシックカーの魅力にあふれる」

さらに言えば現行ポロから顕著に感じられるようになった超高張力鋼板、これがもたらす振動周波数の細かさが、乗り味に影響しているのではないかと個人的には感じている。こうしたNVを吸収するために防振材を増やせば重量やコストがかさむため、軽量・高強度なハイテンションスチールを使ったメリットも薄れてしまうだろう。車格のバランスとして考えても、現状これ以上打つ手がないのかもしれない。

だが、だからといって現行ゴルフが面白くないかと言えば、そうではないのである。むしろ1.0リッターターボのeTSI アクティブは、ベーシックカーとしての魅力にあふれていた。

フォルクスワーゲン ゴルフ eTSI RラインとeTSI アクティブのスタイリング

筆者は「ステアリングシャフトとフロアから伝わる細かなノイズ&バイブレーション(NV)を遮断しきれておらず、その乗り味が高級感に欠けた」としながらも、粘り強く元気な走りを見せるパワートレインには高い評価を与えている。

「3気筒ターボでも充分。リヤサスは大幅に乗り心地が向上」

つづら折りの山道を、2000rpmを切る回転数で淡々と上っていく粘り強さ。高速道路の合流ではアクセルを踏み込むことなく、気持ちの良いトルクで合流するそのスムーズさには本当に惚れぼれする。それは48Vマイルドハイブリッドがもたらすeブーストだけでなく、低速から高速域まで必要な過給圧を供給する可変ジオメトリーターボや、7速DSGのギヤリングによる合わせ技だ。

そしてアクセルを踏み込んでいけば、3気筒ターボが個性的なサウンドを響かせながら、気持ちよくそのスピードを乗せていく。決して速くはないけれど、ソフトな足まわりをXDS(電子制御ディファレンシャル)との連携でぐいぐい曲げながら走っていると、心が元気になってくる。多少ステアリングからNVが入り込んだところで、まっいっか! という気持ちになるから面白い。

また先代モデルでは明らかにマルチリンクとの差が大きかったリヤ・トレーリングアーム式サスペンションがその乗り心地を大幅に向上させており、無理して1.5 eTSIを選ばずともこれで十分! という印象を得た。

アウディ A3 スポーツバックの走行シーン

ゴルフとはブランド違いの兄弟車であり、A3 スポーツバック 30 TFSIはゴルフのeTSI アクティブと同じ1.0リッター直3ターボ+マイルドハイブリッドを搭載。ただしグループのブランド戦略的に高級感の演出はA3が一段上級となる。

「アウディらしいすっきりとしたステアフィールが実現されていたA3」

そんなゴルフに対して、ひとつ上のプレミアムを提唱するA3の乗り味はどうだったのか? 今回試乗したのは同じ1.0リッター直列3気筒マイルドハイブリッドを搭載するA3でも「1st edition」と銘打たれた限定車(スポーツバック375台/セダン125台)だったが、スポーツバック比で140万5000円違うその差は質感として現れていたのか?

結論から言うとそこには、ゴルフとの違いが現れていた。1st editionとして大径タイヤを履きながらも件のNVは見事に遮断され、アウディらしいすっきりとしたステアフィールが実現されていたのである。同じコンポーネンツを使い、FFモジュラー方式で車体を組み立てても、その溶接精度や細部にかけるコストに違いがあるのだろうか。

またボディサイズがゴルフに比べて全長4345(+50)×全幅1815(+25)×全高1450(-25)mmとロー&ワイドで、ホイールベースが2635(+15)mmとなっていることも、その安定感に関係しているのだろう。圧倒的な差とまでは言わないが、両者にはきちんと乗り味の違いが現れていた。

アウディ A3 スポーツバックのインテリア

12.3インチと10.1インチのデジタルディスプレーを装備するA3のコクピット。デザインはゴルフと比べてよりスポーティな印象を与える。

「乗り味にこだわるなら、カタログモデルの“アドバンスド”が本命か」

とはいえ1.0リッターターボモデルに18インチタイヤの採用は、見た目以外トゥマッチだと思う。ロープロファイルタイヤの剛性が車重や走りに対して高すぎるため、日常領域だと路面の段差やうねりでバウンスを利用できず、接地感が途切れてしまう場面がある。

ハンドルを切れば、サクッと素早く曲がる。足まわりがグリップに負けている様子もない。しかしアウディらしい上質さを表現するなら、もう1インチ下げてエアボリュームをもたせた方がいい。つまり乗り味にこだわるなら、カタログモデルの「Advanced」が本命だ。

パワートレインの印象は、ゴルフと同じく素晴らしかった。しかしこれがアウディの堅牢なボディに搭載されると、少々物足りなさを感じてしまうのだから皮肉である。高いシャシー剛性に対して速度域が上がるほどにタイヤはしなやかさを増す。すると当然のことながらもう少しパワーやパンチが、欲しくなってくる。

アウディ A3 セダンの走行シーン

A3はスポーツバックに加えてコンベンショナルなセダンボディもラインナップ。ハッチバックオンリーのゴルフよりも選択肢が多いのは評価すべきポイントだろう。

「4代目でさらにイケメンとなったA3を、カッコだけで選ぶのも悪くない」

A3はセダンボディもラインナップするが、アクセルを開けたときのフィーリングを考えてもこの3気筒ターボがより似合うのはスポーツバックだろう。

とはいえこの1.0ターボ+マイルドハイブリッドが一番似合うのは、やっぱりゴルフである。生活に根ざした質実剛健さや、がんばっている感はフォルクスワーゲンのキャラクターに相応しい。そしてアウディが持つ質感の高さに対して動力性能をもバランスさせるなら、40 TFSI以上のクワトロモデルが良い。もちろん4代目でさらにイケメンとなったA3を、カッコだけで選ぶのも悪くないけれど。

アウディ S3 スポーツバックの走行シーン

アウディ S3には写真のスポーツバックとセダンの2種類のボディタイプを用意。

「S3は現行Cセグメントにおける、ベストチョイスだ」

さて最後はお待ちかねの「S3」である。搭載されるエンジンはピュア・ガソリンターボとなる2.0 TFSIで、その出力は先代の290ps/380Nmから、310ps/400Nmまで高められた。その走りは既にお知らせした通りだが、正にアウディらしいプレミアムさが表現されていた。S3は現行Cセグメントにおける、ベストチョイスだと筆者は思う。

エンジンは低速から分厚いトルクを立ち上げ、レブリミットの6500rpmまできっちりきっかり吹け上がる。その強烈なトルクはしかし、クワトロ4WDのトラクションによって、ウルトラスムーズなアウトプットとして心地よい速さへと変換される。

操作に対する忠実なフロントタイヤの反応。しなやかにロールする足まわり。バネ下では4つのタイヤにトルクが巧みに振り分けられ、タイトなコーナーでもギクシャク感を一切感じることなく駆け抜けることができる。

アウディ S3 スポーツバックのエンジン

シリーズ屈指のスポーツマインドを味わえるS3はマイルドハイブリッドを備えず、伝統の2.0リッター直4ターボを採用。最高出力310ps/最大トルク400Nmのハイペックが、最新ホットハッチに相応しいパフォーマンスを披露する。

「新しい技術の進化を求めるなら、後に控えるRSを待つべきだろう」

ただこうした走りはかねてからアウディがS3をはじめとしたクワトロモデルで表現し続けてきたものであり、今回特別何かが大きく変わったわけではない。

むしろそこに新しい技術の進化を求めるなら、後に控えるRSを待つべきだろう。新型RSには「RSトルクスプリッター」が備えられ、積極的な後輪トルク制御でドリフトまで可能にするというし、久々に“マッチョなだけのRS 3”から脱却して、クワトロ制御の新たなステージが見られそうである。

アウディ S3 スポーツバックとA3 スポーツバックのスタイリング

総じてゴルフがベーシックカーとして正常進化を果たしのに対し、A3/S3シリーズは高級感の演出にも磨きをかけた。ブランドイメージや用途に応じて選択すべきだろう。

「アウディS3を選ぶユーザーは、“わかった人”だと筆者は思う」

まとめるとS3の立ち位置は、プレミアムなゴルフ GTIとでも言えるだろうか。4WDモデルという点ではゴルフRと比べたくなる所だが、既に本国発表ではゴルフRが320psを発揮して、S3の出力を上回っている。もっともそのゴルフRもRS 3と同様の4WD制御が売りのようだから、ターゲットはRS 3だと二の足を踏むユーザー層だろう。

無理矢理比べればそういうことになる。しかし最も自然なのは、その本質を愛して手に入れることだ。

アウディS3を選ぶユーザーは、“わかった人”だと筆者は思う。

REPORT/山田弘樹(Kouki YAMADA)
PHOTO/服部真哉(Shinya HATTORI)、平野 陽(Akio HIRANO)

【SPECIFICATIONS】
フォルクスワーゲン ゴルフ eTSI Rライン
ボディサイズ:全長4295×全幅1790×全高1475mm
ホイールベース:2620mm
車両重量:1360kg
エンジン:直列4気筒DOHCターボ
総排気量:1497cc
最高出力:110kW(150ps)/5000-6000rpm
最大トルク:250Nm(25.5kgm)/1500-3500rpm
トランスミッション:7速DCT
駆動方式:FWD
サスペンション形式:前マクファーソンストラット 後マルチリンク
ブレーキ:前ベンチレーテッドディスク 後ディスク
タイヤサイズ:前後225/45R17
車両本体価格(税込):375万5000円

フォルクスワーゲン ゴルフ eTSI アクティブ
ボディサイズ:全長4295×全幅1790×全高1475mm
ホイールベース:2620mm
車両重量:1310kg
エンジン:直列3気筒DOHCターボ
総排気量:999cc
最高出力:81kW(110ps)/5500rpm
最大トルク:200Nm(20.4kgm)/2000-3000rpm
トランスミッション:7速DCT
駆動方式:FWD
サスペンション形式:前マクファーソンストラット 後トレーリングアーム
ブレーキ:前ベンチレーテッドディスク 後ディスク
タイヤサイズ:前後205/55R16
車両本体価格(税込):312万5000円

アウディ A3 スポーツバック 30 TFSI
ボディサイズ:全長4345 全幅1815 全高1450mm
ホイールベース:2635mm
車両重量:1320kg
エンジン:直列3気筒DOHCターボ
総排気量:999cc
ボア×ストローク:74.5×76.4mm
最高出力:81kW(110ps)/5500rpm
最大トルク:200Nm/2000-3000rpm
トランスミッション:7速DCT
駆動方式:FWD
サスペンション:前マクファーソンストラット 後トレーリングアーム
タイヤサイズ:前後205/55R16
車両本体価格(税込):310万円

アウディ A3 セダン 30 TFSI
ボディサイズ:全長4495 全幅1815 全高1425mm
ホイールベース:2635mm
車両重量:1330kg
エンジン:直列3気筒DOHCターボ
総排気量:999cc
ボア×ストローク:74.5×76.4mm
最高出力:81kW(110ps)/5500rpm
最大トルク:200Nm/2000-3000rpm
トランスミッション:7速DCT
駆動方式:FWD
サスペンション:前マクファーソンストラット 後トレーリングアーム
タイヤサイズ:前後205/55R16
車両本体価格(税込):329万円

アウディ S3 スポーツバック
ボディサイズ:全長4350×全幅1815×全高1440mm
ホイールベース:2630mm
車両重量:1560kg
エンジン:直列4気筒DOHCターボ
総排気量:1984cc
最高出力:228kW(310ps)/5450-6500rpm
最大トルク:400Nm/2000-5450rpm
トランスミッション:7速DCT
駆動方式:AWD
サスペンション形式:前マクファーソンストラット 後ダブルウィッシュボーン
ブレーキ:前後ディスク
タイヤサイズ:前後235/35R19
環境性能:11.6km/L(WLTC)
車両本体価格:711万円(※1st エディション)

【問い合わせ】
フォルクスワーゲン カスタマーセンター
TEL 0120-993-199

アウディ コミュニティセンター
TEL 0120-598106

【関連リンク】
・フォルクスワーゲン 公式サイト
https://www.volkswagen.co.jp

・アウディ 公式サイト
https://www.audi.co.jp/

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著者プロフィール

山田弘樹 近影

山田弘樹

モータージャーナリスト。自動車雑誌『Tipo』の副編集長を経てフリーランスに。編集部在籍時代に参戦した…