思ったよりも効くのがエアロパーツの効果なのだ【TOYOTA GR86 長期レポート30_AE86~GR86への道】

大変お待たせしました! TOYOTA GR86 長期レポート、再開です。で、この写真だけでGR86だとわかったアナタはGR86大ファンなハズなのでぜひ、ご覧ください。
大変お待たせしました! ご無沙汰GR86連載ですよ。お久しぶりの今回は、エアロパーツの効果を検証! 純正エアロに追加するタイプのGROWエアロシステムを装着、走って体感できるのか、あちこちで検証をしてみた。

TEXT&PHOTOS 加茂 新(KAMO Arata)

オトナの色気は、純正エアロにチョイ足しの “さりげなさ” がポイントだ!【TOYOTA GR86 長期レポート29_AE86~GR86への道】

納車から1年、自分好みに仕立ててきたが、外見にはあまり手を入れてこなかったGR86加茂号。ノーマルでも充分カッコいいんだけど、でも、もうちょっと。なんというか、オトナの色気っていうかさ……欲しいよね。そこでエアロを足すことに。選んだのは佐々木雅弘選手が作るGROW Desingのチョイ足し大人なエアロセットだ。 TEXT&PHOTOS 加茂 新(KAMO Arata)

GROW前後エアロはどこで効くのか!?

GROWのエアロはフロントバンパー下のリップスポイラーと、タイヤの前の部分。それにサイドステップ下と、トランクのウイングだ。
リップスポイラーはボディ下に入る走行風を減らすことで、クルマが持ち上げられる力を減らすことができる。あの部分が強烈に下方向に引っぱられるわけではない。同じようにタイヤ前の部分も、フェンダー内に巻き込む走行風を減らすことでクルマが持ち上げられる力を減らすことにつながる。アップフォースを減らすことで、ダウンフォースが増えるというか、走行中のフロントタイヤの荷重が増えるのである。

フロントバンパーの下につけるタイプのエアロパーツ。フロアとの隙間が少なくなるので、フロアが盛り上げられる力が減る。このパーツが下に押しつけられるわけではないし、そういう形状にすると空気抵抗がすごく増える。

ちなみにクルマは100km/hで走っていると、静止状態よりフロントタイヤの荷重は減る。走行風に車体が持ち上げられているのだ。WRX STIがGV/GR型のときにゼロリフトを達成したときにはちょっと驚いたもの。というか、正直「え、ここまでアグレッシブなエアロデザインにして、やっとゼロか」と思ったものである。

サイドステップはそれほど下方向には伸びないので効果は大きくないと思うが、側方から車体下に空気が流れることを防ぐことで、フロア下の整流ができるようになるのだ。
そしてウイングは見た目のとおり、屋根から流れてきた風を上方向に進路を変えることでクルマを下方向に押しつける。
だがそれだけではなく、長く水平に近い角度にするだけでも車体後方の渦の発生を防ぐことができる。このトランク後方に渦ができると、クルマを後ろに引っぱる力が生まれてしまう。それを排除するだけでも燃費が良くなる。
プリウスなど燃費を重視するクルマはとくに、このトランク上面が水平に長くなっていたり、わずかに角度の変化がつけられていて、渦を少しでも抑えようという形状になっているのだ。

サイドステップも考え方は同様。サーキットではスポンジを貼って、路面に擦りながら走ることでできるだけ横方向からの空気の侵入を防ぐこともある。
ウイングもあまり角度をつけると空気抵抗が増える。縁がガーニーフラップ的に持ち上がっているのは意外と抵抗は少なく、走行風による渦を上手くカットする効果がある。

ステアリングのレスポンスが鋭くなった?

常々思うが、こうしたパーツの評価のときはいかに条件を揃えるかが大切。
まったく異なる道路を走って、季節も履いているタイヤも、乗っている人数も違うのに「すごく変わった!!」というのは相当怪しい。
DIYでパーツ取りつけをして「加速感がアップしました!!」という人もいるが、それって昼間取りつけ作業をして、走行インプレをしているときは日が暮れた頃で気温が下がっていないだろうか? 

で、今回はサーキットや同じコースでテストしているわけではなく、自分で言うものなんだが結構怪しいテストであることをまずお断りしておく。
テスト内容は首都高を装着前と装着後に走行してみた、というもの。車両側のパーツ変更はなく、ガソリンの搭載量もほぼ変わらない。気温はどちらも10℃前後。しかし時間帯も違うし、完全同条件でのテストではない。

そのうえでフィーリングを比べると、ある程度速度が上がってくると、フロントタイヤの手応えが装着前に比べて敏感になってくるのを感じる。アップフォースが抑えられてフロントタイヤの荷重が増えていると思われる。
そのぶん、操舵に対してクイックな反応を感じる。個人的にその領域がクイックになると、タイヤに荷重が瞬間的にかかったり抜けたりしてしまって、最大限のグリップ力を引き出すことが難しいと思う。もう少し穏やかにしてタイヤをゴムとして、ギュウッと路面に押しつけたいと思った。具体的にはフロントのトー角をもう少しアウトにするとか、もっとフロント減衰力を弱めてもいいかもしれない。

わずかこれだけのエアロパーツながら、こんなにも大きな変化を感じる。リアウイングは意外にダウンフォースがめちゃくちゃ増えているという感じでもなく、少し安定感が増したかな!? という感じ。サーキットの速度域になるとまた変わるのか検証してみたいところ。エアロパーツだけでもしばらく楽しめてしまうのだ。

さぁ、次はナニして遊ぼうか……。

AE86から初代86を増車。その魅力は同じDNAを感じる切れ味あるハンドリング【TOYOTA GR86 長期レポート1_AE86~GR86への道】

元レブスピード編集長であり、現在はフリーのチューニングジャーナリストである加茂 新のAE86からスタートしたカーライフ。AE86に乗っていただけでレブスピード編集部に潜り込み、初代ヴィッツレースカーから180SX、S15、NA8などを所有。S15を売って86前期を購入。近年は86前期から86KOUKIに乗り換え、そしてGR86にチェンジした。記念すべき長期レポートの第1回は「なぜGR86を選んだのか」。 TEXT&PHOTOS 加茂 新(KAMO Arata)

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著者プロフィール

加茂 新 近影

加茂 新

1983年神奈川生まれ。カメラマンの父が初代ゴルフ、シトロエンBX、ZXなどを乗り継ぐ影響で16歳で中型バイ…