インプレッサのe-BOXER モデル末期でも魅力は健在か？
スバル・インプレッサAdvance e-BOXERで900km走った 乗り心地は？ 燃費は？
久しぶりにドライブしたインプレッサは、5ドアハッチバックのインプレッサSPORT Advance。FB20型2.0ℓ水平対向4気筒エンジンにモーターを組み合わせた「e-BOXER」である。
スバルの電動化は、最近ではトヨタと共同開発しているBEV（バッテリーEV）のソルテラに注目が集まるが、電動スバルのベースラインを支えているのは、このe-BOXERだ。
インプレッサにe-BOXERが搭載されたのは、2020年10月。チェーン式CVTであるリニアトロニックの後端に、MA1型交流同期モーターを組み合わせた、いわゆるマイルドハイブリッドだ。12Vで駆動されるモーターの出力は13.6ps（10kW）/65Nm。e-BOXERの味付けは、もちろん燃費改善もあるのだが、どちらかというと「電気ターボ的」な使い方だ。
バッテリー容量にもよるが、e-BOXERのおかげで、アイドルストップからの再始動も滑らかだし、エンジン始動なしでモーター駆動もできる。XVに初搭載された2018年10月当時は、それなりにe-BOXERの効果に対して驚きもあったが、わずか3年で急速に電動化が進んだいま、正直言って12V駆動10kW/65Nmでは物足りなさを感じる。
アイドルストップからアクセルをそっと踏み込むと、エンジンはかからずモーターがクルマを前に進めてくれる。これはいい。ところが、そっとアクセルを踏んでいると、エンジン始動時の振動はそれなりにあって、ちょっとがっかりする。
最新のVWゴルフ8の48Vマイルドハイブリッド（BSG＝ベルトドリブン・スタータージェネレーターを使う）は、13ps/62Nmだからe-BOXERと出力は大差ないが、エンジンの作動・非作動をドライバーに感じさせない。
マツダのM-Hybridは24Vのマイルドハイブリッドで、6.9ps／49NmのBSGを使うが、エンジンの再始動はe-BOXERより上手にこなす。
すっかりモーター駆動とダウンサイジングターボに慣れた身からすると、2.0ℓの自然吸気水平対向エンジン（145ps/188Nm）とe-BOXERの組み合わせに強烈なパンチ力は感じない。燃費に振るか、動力性能に振るか、いまのe-BOXERでは少し中途半端な気がする。e-BOXERを電動ターボ代わりに使うなら、もっと「圧」を高めたし、そもそもターボならリアルにエンジンをターボチャージャーで過給した方がいい。
というのも、現在5年が経過した現行インプレッサは、おそらく2022年秋くらいには新型に切り替わると予想されるからだ。おそらく次期型は、1.5ℓ水平対向DOHCターボ、レヴォーグでデビューした1.8ℓのブランニューエンジン、CB型リーンバーンターボの1.5ℓ版が載せられるはず。
新型レヴォーグの新1.8ℓCB18型水平対向4気筒ターボから次期インプレッサが搭載する1.5ℓCB15型を予想する。スバルのパワートレーン戦略｜ワゴン｜Motor-Fan[モーターファン]スバルは、新型レヴォーグに搭載する新世代の水平対向4気筒リーンバーンターボ（CB18型）を発表した。現行レヴォーグが搭載する1.6ℓ水平対向4気筒直噴ターボ（FB16DIT）の代替となるエンジンである。ボアピッチを含めて全面刷新されたCB型には、1.5ℓ版の噂がある。あるとすれば……どんなエンジンで、スバルのパワートレーン戦略はどうなるのか？
https://car.motor-fan.jp/article/10016006
エンジン形式：水平対向4気筒DOHC エンジン型式：FB20+モーター 排気量：1995cc ボア×ストローク：84.0mm×90.0mm 圧縮比：12.5 最高出力：145ps（107kW）/6000rpm 最大トルク：188Nm/4000rpm 過給機：× 燃料供給：筒内燃料直接噴射（DI） 使用燃料：レギュラー 燃料タンク容量：48ℓ モーター：MA1型交流同期モーター 最高出力：13.6ps（10kW） 最大トルク：65Nm
3気筒が作れない水平対向エンジンだから、次期CB15型（と勝手に予想する）水平対向4気筒ターボは、徹底的に効率を追求したスバルのメインエンジンになるはずだ。新エンジン＋48Vのe-BOXERという組み合わせに期待したいが、ただでさえ高コストの水平対向、そこにターボチャージャーを組み合わせて、さらに48V化というのは、なかなか難しいだろう。CB15ターボ（155ps/210Nmあたり？）にe-BOXER（12V）を積む、次期インプレッサに期待したい。
ボディ／シャシーも、アップデートしたSGP（仮にSGP2.0と呼ぶことにする）になるだろうし、フルインナーフレーム化や構造用接着剤を多用したSGP2.0の良さは、レヴォーグや新型WRX S4で、証明済みだ。
と次期型への期待ばかり書いたのは、現行モデルがダメだから、というわけでもない。Eyesightはやはり使いやすいし信頼性も高いし、4WDの走りの魅力も健在だ。もともとインプレッサは、スバルのエントリーモデルで、「ブレッド＆バター」のようなモデルだ。Cセグハッチバックとしては長めの全長のおかげでラゲッジルームは広いし、後席の居住性も高い。とにかく、気の置けない相棒みたいなクルマなのだ。
今回は、925.2km走って燃費は13.9km/ℓだった。愛知県で開催されたセントラル・ラリーの取材で東京～愛知・岐阜を往復した。往路も復路も東名高速道路は大渋滞だった。そこはEyesightに任せて走ったわけだが、正直、もう少し燃費がいいとうれしい。WLTCモード燃費は、15.2km/ℓだから、13.9km/ℓは達成度91.4%。悪くない数字なのだが……。
インプレッサのロングドライブの1週間前、ほぼ同じ行程（そして同じような大渋滞）を走った日産ノート オーラ（4WD）は19.5km/ℓだった。
日産ノート オーラ 現代版「小さな高級車」の素質あり！（残念なポイントもあるけれど…）日産ノート オーラは、「プレミアムコンパクト電動車」という、これまであるようでなかったニッチなマーケットに投入されたニューモデルだ。１週間ほど生活をともにして850km走ってみた。ノート オーラ、確かに大いに「小さな高級車」の素質アリ、である。
https://motor-fan.jp/mf/article/24925/ゴルフ8の1.0ℓモデルは高速道路主体だと21.3km/ℓの燃費だった。
やっぱりゴルフは奥深い。1.0ℓのeTSI Activeで不満なし8代目となったVWゴルフ。ゴルフ8は、1.0ℓ直3ターボと1.5ℓ直4ターボに48Vマイルドハイブリッドを組み合わせた2種類のパワートレーンを設定する。もちろん、1.5ℓモデルの方が価格は高いのだが、では、1.0ℓモデルでは物足りないのか？ 1.0ℓのeTSI Activeに試乗した。
https://motor-fan.jp/mf/article/20233/2020年6月にe-BOXERではないインプレッサSPORT2.0i-S EyeSightで400km走ってみたときの燃費が11.5km/ℓだったから、e-BOXERの効果は充分にあるのだが、やはりここ数年でライバルたちの燃費向上が著しい。
スバル・インプレッサMAZDA３やトヨタ・カローラスポーツなどの強豪相手にインプレッサのの魅力は健在か？ 400km走って考えた。燃費は？走りは？｜ハードトップ｜Motor-Fan[モーターファン]スバル・インレッサ2.0i-S EysSightに試乗した。自然吸気の2.0ℓ水平対向エンジンを積むAWDモデルである。つまり、ごくごく普通（とはいえインプレッサの最上級グレード）のスバルだ。過給も電動化もしていない素のCセグハッチバック。その実力を400km走って再確認した。
https://car.motor-fan.jp/article/10015086
インテリアの質感（現行型がデビューしたときは、クラス標準だったのだが、この5年で平均が上がったのだ）と燃費がもう少しアップしてくれたら、と思いながらドライブしたが、900km以上一気に走った翌日の疲労は、格段に少なかった（同じ行程だったノート オーラよりも疲れが残らなかった。体調にもよるだろうが……）。これ、数値には現れないインプレッサの良さ、だ。スバル車の良いところが詰まったベーシックモデルがインプレッサであることは、依然として変わらない。
スバル・インプレッサ SPORT Advance 全長×全幅×全高：4475mm×1775mm×1515mm（ルーフアンテナ含む） ホイールベース：2550mm 車重：1530kg サスペンション：Fマクファーソンストラット式 Rダブルウィッシュボーン式 駆動方式：AWD エンジン形式：水平対向4気筒DOHC エンジン型式：FB20+モーター 排気量：1995cc ボア×ストローク：84.0mm×90.0mm 圧縮比：12.5 最高出力：145ps（107kW）/6000rpm 最大トルク：188Nm/4000rpm 過給機：× 燃料供給：筒内燃料直接噴射（DI） 使用燃料：レギュラー 燃料タンク容量：48ℓ モーター：MA1型交流同期モーター 最高出力：13.6ps（10kW） 最大トルク：65Nm WLTCモード燃費：15.2km/ℓ 市街地モード11.7km/ℓ 郊外モード15.7km/ℓ 高速道路モード17.0km/ℓ 車両価格○281万6000円（メーカーop18万7000円）
