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ヤマハスポーツコミューターMAXシリーズの末弟”NMAX”
ヤマハのスポーツコミューターであるMAXシリーズ。大きい順に長男の500ccオーバーで大型二輪のTMAX、次男である250ccクラスのXMAX、そして三男となる155cc及び125ccのNMAXと、3兄弟がラインアップする。
その三男NMAXがこのほど2025年モデルにデザインチェンジしてからの売れ行きが絶好調だそうだ。
2000年に生まれヨーロッパで好評を博したTMAX、そのコンセプトを引き継ぎながらよりコンパクトに集約させたXMAX、さらに小型化することでASEANマーケットを中心に大ヒットとなったNMAXのキャラクターを追いながら、2025年モデルへとなる今回のデザイン変更はいかにして進められたか、四輪デザインのセオリーとの意外な違いや共通点をインタビューによって紐解いていく。
目指したのは”骨密度”を上げるデザイン
ーーーまず、NMAXがどういうオートバイなのか、教えていただけますか？
太田 ヤマハのオートバイの中で、スポーツコミューター、スポーツスクーターのラインナップで一番下の弟に当たるのがNMAXです。まずTMAX（ティーマックス）から始まりますが、技術的にも色々と盛り込まれているやや高価格なモデルで、2000年に欧州向けからリリースされました。そこから、もう少し普段遣いのスクーターとして誕生したのがXMAX（エックスマックス）。その二兄弟がヨーロッパで好調なセールス続けて、もっとその裾野を広げるという意味で、NMAX125、NMAX155をリリースしました。NMAXは欧州だけではなく、世界中に広げたくさんの人に乗ってもらうというコンセプトです。
ーーー乗り物の兄弟シリーズって、ポピュラーな弟がヒットしてから、より上級のお兄ちゃんが生まれることも多いですけど、MAX三兄弟はちゃんとお兄ちゃんから先に生まれたんですね。
太田 そういう誕生の経緯もあって、TMAX、XMAXが育った欧州市場では、NMAXが兄弟としてあまり認知されていなかった。それを今回、しっかりお兄ちゃんたちとリレーションしたデザインを取ることによって、三兄弟として確実に認めてもらいたかった。その狙い通り、今では欧州でもしっかりMAX三兄弟と認知されています。
中山 付け加えると、NMAXは、企画当時7カ国、つまり7つの生産拠点で製造され、年間合計100万台が20カ国以上で販売されるような車種です。
ーーーおお、それはトヨタでいうカローラみたいな車種でしょうか。ということは、モデルチェンジで失敗が許されないというプレッシャーがありますよね？
太田 まさにその通りなのですが、失敗が許されない車種となると、普通は無難なデザインに行きがちになると思います。でも、MAXシリーズ自体が常に新しいものを提案し続けてきているということもあり、守りに入るとか、現在を踏襲する気はなかったですね。このモデルに関しては特に、デザイナーだけでなく、プロジェクト全体が元気でしたね。守りに入るとお客さんに飽きられちゃう、強力なライバルもいるし、差別化はしっかりしていかないといけないという意識でした。
ーーー僕なんかがスクーターと聞くと、80年代前後の原付ブームで女性にも大ヒットしたパッソルやパッソーラなどを一番に思い出すんですけど、その頃とはずいぶん変化して、攻めたトンガったデザインになりましたね。その後の発展として、スクーターはどのように進化したんでしょうか？
太田 大きな潮流として、スクーターのスタンダードというのがスポーティの方向に行ったと言えるかも知れません。オートバイなので、俊敏で意のままに走れるとともに、スクーターの収納力や使い勝手も犠牲にできないという流れです。なので、ベクトルとしてはスタンダードとスポーティは同じ延長上にあると言える。そのうち、それに反発するようなファッション路線、柔らかいデザインが出てきたりしている状況です。
ーーーそういった背景の中、今回のNMAXのモデルチェンジで目指したところはどこでしょうか？
阪田 2025年モデルのNMAXは、三世代目になります。一世代目で新しく生まれ、二世代目で熟成を重ねて、三世代目で大きく飛躍したい。それと、MAXシリーズのブランドとしてのリレーション、兄弟との関係性を強く持たせたいという2つが根本でした。そうした狙いの中で、ライバルとの比較も含め、NMAXのキャラクターは？強みは？と改めて考えた時に、「人間サイズを基準にしてベストなスポーツスクーター」なんじゃないか、これを”ヒューマンサイズベストスポーツコミューター”と呼び、そこを目指しました。
ラグジュアリーとか、快適性を求め出すともうキリがない、シートをリッチにして、灯火器をギラギラにとか、やろうと思えばいくらでもできるが、大きく膨れ上がってしまいがちです。そうじゃなくて人間にベストサイズのスポーツコミューターとして凝縮させた進化をさせよう、コミューターとして必要最低限は残しつつ、削れるところを全部削ろうとなりました。
ーーー具体的にはどうやって凝縮させたのでしょう？
阪田 前後のオーバーハングを短縮し、フロントアクスルとリヤアクスルの内側になるべく収めるようにしました。今回、フロントの灯火器（ヘッドライト等）を小型LED化したことで、フロントフェイスをかなり後ろにもってきて、背筋がピンと伸びているかのように、凛々しく顔を上げて、詰まったような引き締まった印象としてます。それから「骨密度の高さを求めたい」とデザインのキーワードとしてお伝えしていました。
NMAXの外観の特徴であるセンターのブーメラン形状は、スクーターなのでフレームを構成する部品ではないですが、ブーメラン形状が車両のフレームになっていて構造体が入っているようなデザインに見せることで、密度の高さを表現できないかとお願いしていました。
ーーー全体的には骨太な部分を中心に集めて凝縮させたということですね。ディティールではいかがですか？
太田 例えばブーメランの表面処理で言うと、ダイキャストパーツのような鋳物の肌と削り出しの肌をイメージしながら、上半分は鋳物の肌みたいな感じで柔らかく作って、サイドの面は削り取った切削面みたいな硬質な面にして表現してます。そうすることで、本当にブーメランの奥にしっかりと厚みがあって、あたかも車体を支えている構造物が中にあるんじゃないかという密度感を出しています。
デザインのために2日で800kmも走る必要ある!?
ヤマハの主力製品であるオートバイの中でも、屋台骨を支えるひとつとして成長したMAXシリーズ。さらにその中でも世界中で売れ筋とならなければならないNMAXは、骨太にぎゅっと凝縮させたデザインを目指したという。そのキーワードが骨密度を上げるというのはわかりやすい。
では、その目指したデザインにたどり着くまでのストーリーをお聞きしよう。
ーーーそういうデザインの方向性や意志の確認などは言葉で伝え合うんですか？
阪田 プロジェクト始まってすぐのころ、私と太田さんともう一人の上司の3人で、ライバルのスクーターも含め乗り比べしながら、ひたすら走っていました。NMAXの主な仕向地はインドネシアですが、MAXシリーズとしてはヨーロッパのイメージですから、ヤマハ発動機本社(静岡県磐田市)のある静岡西部でヨーロッパの通勤ルートを再現しようと言って、地図を見ながら昼や夜など様々な時間帯で、田舎から街に入るルートなどを想定して徹底的に走りました。NMAXは排気量が125ccだから高速は使わず2日間で800kmぐらい走りました。
ーーー 高速道路を使わずに一般道だけで1日400kmを2日間！ すごいですね。
太田 その試乗会終わった時点で、「このプロジェクトは終わったも同然だ。お疲れ様でした」みたいに言ったりしていました。（笑）
ーーーすべてを悟ったということですね(笑) その走った結果がデザインに活かされた部分はありましたか？
阪田 例えば夜間に走って、すれ違ったり、追い抜かれりした時などに、ライトの面積が小さくても、NMAXだと思わせられるような圧倒的な存在感を生み出すことができるんじゃないかと、気づくことができましたね。それに、足をシュッと下ろせた方が使い勝手がいいとか、コミューターとして削ってはいけない大切な部分が見えてきました。お客様が快適に移動できないとなったら、本末転倒になってしまうので「守るべきとこはどこで、攻めに行くとこはどこだ？」という会話も、その経験からできたと思います。
太田 3人でライバル車含め取っ替え引っ替え2日間乗ったら、全員が一番楽しいと感じたのがやっぱりNMAXだったんです。最後はNMAXの取り合いになってましたね。（笑）
NMAXが一番スポーティだったんですよ。でも、そのスポーティさが二代目NMAXのスタイリングに表現されていたかというと、ややチグハグさを感じました。二代目ではラグジュアリーさの表現も出していたんです。それで、三代目はラグジュアリーさよりも、もっとスポーティさを売りにしていった方がいい、と確信できました。
阪田 走ることが楽しいと感じる、そこがライバルに対しての売りなら、それをもっと外観でもっとアピールしないとダメ。スポーティに進化させる以外ない。NMAXは、スポーツコミューターで行きましょうと確信して迷わなくなりましたね。
ーーースクーターのデザインをスポーティにするセオリーはあるのですか？
太田 四輪車では、一般的にスポーティにするためには車高を低く見せますが、オートバイのスポーティは、車高を上げるんですよ。バンク角が必要ですし、軽快に旋回するヒラヒラ感の表現もあります。クルマとはそこが一番違うでしょう。前後オーバーハングを短くするのは四輪も一緒だと思います。今回のNMAXでも、前後を詰めて、顔とテールがグッと上がってます。それで、車高や重心を高く見せて、スポーティさを強調しています。
ーーー先日、XMAXに乗ったんですけど、確かに第一印象は「目線が高いな、地面に足がベタッと着かないな」でした。
太田 スポーティーなバイクはみんなベタッと足がつかないんです。（笑） MAXシリーズのアイデンティティでもあるブーメランも、先代より位置をちょっと高く配置して全体的にリフトアップしてるんです。あわせて、ブーメランの比率も太くすることでしっかり感も出しています。四輪車でも、ウィンドウを狭くドアパネルを分厚くして剛性感を表現するじゃないですか。スクーターでも同じようにデザインで表現しています。
ーーーその他にこだわった部分はありますか？
阪田 インテリアに質感をもたせることでしょうか。
ーーーインテリア！ バイクは全部外じゃないですか？
阪田 確かにそうなんですけど、スクーターに乗ったときに、手に触れるくらいの範囲をインテリアと呼んでいます。お客様がNMAXを買っていただくことに対し、自信やプライドを持ってほしかった。所有満足度を上げたいということです。「NMAXでいいやー」で買うのではなく、「NMAXが良かったんだ」と思ってもらうためには、質感向上や所有欲を満たす必要がある、そこに一番寄与するのは、インテリアだろうと。それで、お客様が触れるインテリア側のところは少し優しい面質だったり有機的な印象にして、逆に外側になるエリアは、キャラクターラインを強めに出しながら、無機質な感じにして、相反するものを高次元で共存させることもNMAXでトライしました。
塗料はナマモノ、7カ国で同じ色を作らねばならない
スクーターにライダーが乗っているとき目にして、手に触れる部分をインテリアと呼ぶのは初めて聞いたが、その部分に満足感をもたせるというのはクルマにも確かに共通する。どんなに外観がカッコいいクルマも、内装が安っぽいと購入意欲も沸かないといったところだ。
次に、カラーリングについてお聞きした。
ーーーバイクの色はいつごろどうやって決まるものでしょうか？
中山 カラーは最終的には最後の工程で決まるのですが、カラーデザインの仕込みはかなり早い企画段階から始まります。今回は、MAXシリーズの三男として認められるため、TMAX、XMAXとビシッと合わせたい、どの色でコミュニケーションを取るか、世界観を表現するにはどの色がいいかという話もだいぶ前から始まりました。というのも、7つの国で生産するモデルですので、全部の国でちゃんと同じ色が作れるようにするのを、かなり前段階から計画して仕込んでおかないといけません。
ーーー全部のカラーをそれぞれの国の工場で同じように生産するんですか！
中山 はい、塗料は輸出入ができない半生（ハンナマ）みたいなものなので、7カ国それぞれで調達できなければなりませんし、違う原材料で同じ色を作らなければならないこともあります。さらに、全工場の技術レベル、塗り方も同じとは限りませんが、どうしてもその地域に合わないものなどを除き、世界観が同じになるようにラインナップを整えます。
また、NMAXは20カ国以上で100万台売るモデルですが、それぞれの国の文化背景やトレンドも違います。ある国では赤が欲しい、ある国では青が欲しいと言われてもラインナップは限られています。一番多く作って売るのはインドネシアなので、そこに寄せつつ、どうやったらまとめられるか、途中からは各マーケットとの交渉ばかりですね。
ーーーそんな背景の中、NMAXの色はどうやって決まっていったんでしょうか。
中山 三兄弟の統一感ということでは、TMAXは黒、グレーのトーンばかりなんですけど、それだけでなく、若者が取り入れそうな明るい色などトレンドを調べ、セグメントを作ってデザイナーさんから提案をいただきました。その提案をもとに日本も含め各国から意見を聞いて、どんな色を採用するか決めていきます。
●カラーバリエーション
加藤 コミュニケーションカラー（メインカラー）は、通称マグマブラックと呼んでいる「マットダークレディッシュグレー」で、室内で見ると黒に見えるんですけど、赤いメタリックが入っていて、マグマのように内側に熱がこもっている感じを表現した色です。スタイリングで凝縮感や骨密度というお話がありましたが、カラーでも内側にギュッと何かが詰まっている表現にしました。
「マットダークレディッシュグレー」はNMAX155、NMAX（125）の両方に導入されているカラーですけど、155の方はブーメランに金属感の強いシルバーを使っていて、スタイリングデザインで意識していた、鋳物のような表情がしっかりと伝わるようにしてあります。反対に125の方はグロスブラックを組み合わせて、少し落ち着いたムードとしています。
ーーー明るい色の提案はどうなりましたか？
加藤 ラインナップがダークトーンばかりだとマチュア（成熟）すぎる。先進国以外の若いカスタマーにも乗っていただく実情に合わせるため、スポーティなライトなカラーもいくつか提案しました。最終的にはこの「ダルブルーソリッド」というカラーに落ち着いてます。この色は、攻めた走りを楽しむだけじゃなく、肩の力を抜いて軽くツーリング行く、駆り立てないけどスポーティ。みたいなバイクの乗り方があると思っていて、提案させていただいています。
ーーーそういう色の種類の名称はありますか？
加藤 我々は「チルカラー」と呼んでいます。チルアウトした、リラックスしたスポーティカラーだから、チルスポーティカラーと呼んだりもしていました。
ーーー若者の一部には、そういう必死に走っているような姿がカッコ良くないという見方もあるんですよね。
阪田 全性能を引き出し、目を斜めにしてギラギラ走りに行くより、性能は高いけどそれは余裕として取っておくのが好き。余裕感っていうのが結構大事なポイントで、爽やかに走る感じも好まれます。
加藤 私も友達とツーリング行った時は、ああ気持ちいいね、マイナスイオンだね、みたいなことしか喋ってないですね。
ーーーとあるメディアの「乗りたくないクルマ」調査では、スポーツカーが最悪評価だったらしいです。僕はスポーツカーに乗ってるんですけど…若い人にとって、ここ最近になって「羊の皮を被った狼」が一周回っていいのかも。勉強になります！
改めて、デザイナーの仕事とは？
高いほうがスポーティだなんて、オートバイのデザインについて知らないことばかりだったし、最近の若者の好みのようなものも、薄っすらとわかる気がした。
なにより驚いたのは、デザイナーがデザインに取り掛かる前に、車両のキャラクターを掴むために走り込んだということだ。それも、スーパースポーツで空力を感じるためサーキットを走るのではなく、スクーターでの日常遣いを想定して近場の一般道を一日数百kmも走るなんて、想像もしなかった。
デザインという仕事は、一般には見た目を良くして、場合によっては機能よりも自分が考えるスタイリングを優先したがることもあるのではないかと思われがちだが、ヤマハNMAX2025年モデルのデザインを手掛けた彼らは、明らかにそうではなかった。お客さんに寄り添う機能やキャラクターを最大限に活かすための、高さや太さや小ささをNMAXに盛り込んだ。今回のインタビューを終えて、デザイナーがやるべき本当の仕事というものを、見せてくれた気がした。
●NMAX ABS/NMAX155主要諸元
| NMAX ABS | NMAX155 | ||
| 認定型式／原動機打刻型式 | 8BJ-SEL1J／E34XE | 8BK-SG92J／G3V4E | |
| 全長／全幅／全高 | 1,935mm／740mm／1,200mm | 1935mm／740mm ／1200mm | |
| シート高 | 770mm | 770mm | |
| 軸間距離 | 1,340mm | 1,340mm | |
| 最低地上高 | 125mm | 125mm | |
| 車両重量 | 132kg | 135kg | |
| 燃料消費率 | 国土交通省届出 定地燃費値 | 51.7km/L（60km/h） 2名乗車時 | 52.2km/L(60km/h) 2名乗車時 |
| WMTCモード値 | 49.1km/L（クラス1） 1名乗車時 | 46.4km/L（クラス2, サブクラス2-1） 1名乗車時 | |
| 原動機種類 | 水冷・4ストローク・SOHC・4バルブ | 水冷・4ストローク・SOHC・4バルブ | |
| 気筒数配列 | 単気筒 | 単気筒 | |
| 総排気量 | 124cm3 | 155 cm3 | |
| 内径×行程 | 52.0mm×58.7mm | 58.0mm×58.7mm | |
| 圧縮比 | 11.2：1 | 11.6:1 | |
| 最高出力 | 9.0kW（12PS）／8,000r/min | 11kW（15PS）／8,000r/min | |
| 最大トルク | 11N・m（1.1kgf・m）／6,000r/min | 14N・m（1.4kgf・m）／6,500r/min | |
| 始動方式 | セルフ式 | セルフ式 | |
| 潤滑方式 | ウェットサンプ | ウェットサンプ | |
| エンジンオイル容量 | 1.00L | 1.10L | |
| 燃料タンク容量 | 7.1L（無鉛レギュラーガソリン指定） | 7.1L（無鉛レギュラーガソリン指定） | |
| 吸気・燃料装置/燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション | |
| 点火方式 | TCI（トランジスタ式） | TCI（トランジスタ式） | |
| バッテリー容量／型式 | 12V, 6.0Ah（10HR）／YTZ7V | 12V, 6.0Ah（10HR）／YTZ7V | |
| 1次減速比／2次減速比 | 1.000／10.208（56/16×35/12） | 1.000／10.208（56/16 x 35/12） | |
| クラッチ形式 | 乾式，遠心，シュー | 乾式，遠心，シュー | |
| 変速装置／変速方式 | Ｖベルト式無段変速／オートマチック | Ｖベルト式無段変速／オートマチック | |
| 変速比 | 2.386〜0.748：無段変速 | 2.330～0.709：無段変速 | |
| フレーム形式 | バックボーン | バックボーン | |
| キャスター／トレール | 26°00′／98mm | 26°00′／98mm | |
| タイヤサイズ（前／後） | 110/70-13M/C 48P（チューブレス）／130/70-13M/C 63P（チューブレス） | 110/70-13M/C 48P（チューブレス）／130/70-13M/C 63P（チューブレス） | |
| 制動装置形式（前／後） | 油圧式シングルディスクブレーキ／油圧式シングルディスクブレーキ | 油圧式シングルディスクブレーキ／油圧式シングルディスクブレーキ | |
| 懸架方式（前／後） | テレスコピック／ユニットスイング | テレスコピック／ユニットスイング | |
| ヘッドランプバルブ種類／ヘッドランプ | LED／LED | LED／LED | |
| 乗車定員 | 2名 | 2名 | |