正式発売開始!メイドインジャパンになった新型シビックタイプRはディテールまでスポーツ心が詰まっている

直近のターボエンジンを積んだシビックタイプRはイギリス製だったことは知られているが、新型はメイドインジャパンのタイプRとして帰ってきた。ここでは、日本生まれのシビックタイプRがFF最速となるために採用した、冷却性能、空力デバイスなどについてディテールから感じられる凄味について紹介する。
REPORT:山本晋也(YAMAMOTO Shinya) PHOTO:高橋 学(TAKAHASHI Manabu)

シビックタイプRは499万7300円、月販目標400台のカタログモデル

思ったより安い? 魅力的なパフォーマンスとスタイル、そしてプライスで我々の前に現れた新型シビックタイプR。

ホンダから新型シビックタイプRが発表された。世界的な半導体不足や海運コストの上昇、インフレの影響もあって新車の価格が上昇傾向にある中で、499万7300円というメーカー希望小売価格は非常にリーズナブルという印象を受けたファンは少なくないだろう。

さらに注目すべきは、販売計画が月間400台と発表されたことだ。スポーツカーというのは華こそあれど、ビジネス的にはニッチなものであり、台数限定、期間限定などの形を取ることで生産性を向上させるという販売戦略とするメーカーが多い中で、新型シビックタイプRは、まごうことなきカタログモデルとして発表された。

さらに、これまでシビックタイプRといえばイギリス製という流れがあったが、ホンダのイギリスからの撤退に伴い、新型シビックタイプRは鈴鹿で生産されていたFD2型シビックタイプR以来の「日本で生産される」タイプRになった。

生産を担当するのは埼玉製作所・寄居工場。同工場といえば、ホンダの中でも自動化を推進する最先端の生産技術を投入したオートメーションファクトリーとして位置づけられているが、その寄居にてシビックタイプRは作られることになった。なお、その心臓部である2.0Lターボエンジンは、引き続きアメリカの工場にて生産されるという。

なお、寄居工場では全世界ぶんのシビックタイプRを生産する。つまり、新型シビックタイプRはすべて「メイドインジャパン」になるというわけだ。

非常に効率的な生産ラインが組まれた寄居工場で作るからこそ、新型シビックタイプRはアンダー500万円の価格を実現することができたのだ。

ボンネットにはこれまでにないアウトレットが見える

先代タイプRにはボンネット後方にエアインレットがあったが、新型はアウトレットが装着される。

ギリギリ400万円台の、なんとか手の届きそうな価格を実現したとはいえ、もし限定生産であれば頑張って貯金をしてもお金が貯まったころには販売されていないという事態にもなりかねない。しかし、冒頭でも記したように新型シビックタイプRは月販400台(つまり年間で5000台近くを生産できるという意味だ)を目標に掲げるカタログモデルとしてローンチされた。

巷では、注文できないなどの噂も流れているようだが、納期は長くなっても確実に作り続けるモデルとして位置づけられているというわけだ。すぐにオーダーできるほどの金銭的余裕がなくとも、手の届きそうな憧れの存在として新型シビックタイプRを捉えることができそうだ。

ところで、新型シビックタイプRの車両型式は「6BA-FL5」という。慣例にしたがって、ここからはFL5タイプRと呼んでいきたいと思う。

さて、エンジンこそ、直近3世代のタイプRに共通する2.0L VTECターボ「K20C」型となっているFL5だが、そのスペックは最高出力243kW(330PS)、最大トルク420Nmと増大している。電動化技術をまったく使っていないK20C型エンジンゆえに、高出力はすなわち冷却との戦いになることは自明だ。

そのため、FL5にはこれまでのタイプRでは見かけることのなかった、ボンネットのエア・アウトレットが確認できる。先代のFK8タイプRではエンジンルーム後方に空気を送り込むエア・インレットが置かれていたのと対照的に、ボンネット先端近くに幅広いアウトレットが設けられたのだ。

その役割は、ボンネットを開けて、裏側の構造を見ればひと目で理解できるだろう。ラジエター後方にあたる部分にダクトが備わっていることからもわかるように、ラジエターの排熱をエンジンルームの外に排出するのが新設されたアウトレットの役割だ。当然ながらタイプR専用バンパーの開口部も大きい(従来比48%アップ)。しっかりエアを取り込み、効率的に出すというデザインになっている。

エンジンルーム内の熱気を抜くための導風板。

FF世界最速には欠かせないエアロパーツ

冷却性能だけでなく、速く走るための空力性能という視点からもボディには注目点が多い。

全幅が標準車のシビックより90mmも広がり、1890mmとなったFL5タイプRだが、たとえばリヤのワイドフェンダーは、265サイズのタイヤを収めるためだけではなく、ホイールアーチ周辺のノイズを低減することも狙った形状になっているという。

専用デザインのリヤドアから滑らかに続くリヤフェンダーはデザインが絶妙で、片側45mmもの張り出しも大袈裟な感じがない。

ブラックのサイドシルガーニッシュは後端部分がボディから浮き上がった形状となっているが、これもリヤタイヤに向かう空気を整流することが狙い。一方、フロントフェンダーはホイールハウス内の空気を抜くためのアウトレットが設けられている。こうしたエアロダイナミクスに関する知見ではHRCをはじめとしたホンダの四輪モータースポーツのノウハウが活かされているという。

リヤタイヤ直前の控えめなサイドシルガーニッシュは、整流に実効性のある形状。

そうした空力デバイスにおける主役といえるのが、リヤスポイラーだろう。樹脂製テールゲートにアルミダイキャストステーを立てることで、しっかりと固定されるスポイラーは完全にサーキット生まれであることを感じさせるデザイン。リヤバンパーにインストールされたディフューザーは、しっかりアンダーフロアからつながった形状で、空力によるスタビリティアップに貢献するという。

最高速を実現する最終減速比のハイギヤード化

実際、前述したボンネットのアウトレットは、ダウンフォースの発生にも寄与する形状になっている。とはいえFL5はダウンフォースによって車体を押さえつけて速さを追求するという単純な空力を求めてはいないようだ。

おそらくFF世界最速を証明する舞台、ドイツ・ニュルブルクリンク北コースを意識したのであろう、最高速度の向上も開発の重要テーマとなっている。具体的な数値は教えてもらえなかったが、少なくとも先代よりは最高速は向上しているという。FL5の空力というのはダウンフォースと空気抵抗低減のウェルバランスを狙ったものというわけだ。

K20Cユニットにはさらに手が入り、330ps、420Nmを絞り出すに至った。

ラジエターファンを従来型の2個から1個に減らすことで高速走行における冷却風の抜けを重視しているというのも、安定した高速域での走りを期待させるエピソードだ。ラジエターの前に置かれるインタークーラー(ターボチャージャーにより過給された吸気を冷やす装置)は従来の9段から10段へコア増しが行われ、圧力損失を低減しているが、これも最高速領域で効いてくる改良といえる。

ちなみに、FL5とFK8のトランスミッションを比較すると、1~6速までの変速比は共通ながら、最終減速比についてはFL5:3.842、FK8:4.111と新型がハイギヤードに変更されている。これは最高速度を伸ばすための改良である。そして、ハイギヤードにしても従来モデル以上の加速性能を発揮するために420Nm(FK8は400Nm)というトルクアップが必要だったと理解することができそうだ。

タイプR専用、アルミ削り出しのシフトノブ。すぐ右隣は、一発で呼び出せる「+R」モードスイッチだ。
ホンダ シビック TYPE R 


全長×全幅×全高 4595mm×1890mm×1405mm 
ホイールベース 2735mm
最小回転半径 5.9m
車両重量 1430kg
駆動方式 前輪駆動
サスペンション F:マクファーソン式 R:マルチリンク式
タイヤ F/R 265/30R19

エンジンタイプ 直列4気筒DOHCターボ
エンジン型式 K20C
総排気量 1995cc
内径×行程 86.0mm×85.9mm
トランスミッション 6速MT
最高出力 243kW(330ps)/6500rpm
最大トルク 420Nm(42.8kgm)/2600-4000rpm
燃費消費率(WLTC) 12.5km/l

価格 4,997,300円

著者プロフィール

山本 晋也 近影

山本 晋也

1969年生まれ。2010年代から自動車コラムニストとして執筆活動をしています。過去と未来をつなぐ視点から…