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ロジカルに組み立てたパワートレーンを縦置きする
マツダのミッドサイズSUV、CX-60はパワートレーン縦置きレイアウトを採用した。車重が1800kgを超えるクルマを気持ち良く走らせようとした場合、すでにある2.2L直列4気筒ディーゼルのSKYACTIV-D 2.2では力不足で、3.3Lの排気量が必要だとの判断に至ったからだ。気持ち良く走らせるには550Nmの最大トルクが必要で、SKYACTIV-D 2.2（最高出力147kW、最大トルク450Nm）で適用しているのと同種の技術をスライドして開発すれば、計算上は2.7Lの排気量があれば充分ということになる。2.7Lなら4気筒でも成立しそうだ。
だがそれでは燃費と排ガス性能を満足させることができないため、マツダは3.3Lの排気量を選択することにした。プラス600ccの排気量（＝吸気量）を燃費の向上と排ガス（とくにNOx）のクリーン化に使うためである。3.3Lとなると4気筒というわけにはいかず、6気筒になる。V6にしてスモール商品群と呼ぶ既存のシャシーに載せる選択肢がないでもないが、衝突安全性や車両運動性能の観点からは望ましくない。
マツダが送り出すミッドサイズSUVが勝負するカテゴリーの競合を見渡しても、縦置きプラットフォームにして気持ち良く走らせる性能を担保したほうが、商品性の観点からも望ましい。というような検討からマツダは、CX-60をはじめとするラージ商品群にパワートレーン縦置きレイアウトを採用することにした。排気量3.3Lの直列6気筒ディーゼルエンジンを縦置きに搭載し、その後方には、やはり新開発の8速ATを配置する。プロペラシャフトはリヤに伸び、デフで左右に分配して後輪を駆動する。結果、パワートレーン横置きレイアウトに比べて、前後重量配分は適正化される。
発進デバイスに（トルクコンバーターではなく）湿式多板クラッチを採用した8速ATの、クラッチと変速機構の間に最高出力12kW、最大トルク153Nmのモーターを挟んだハイブリッドシステムを組み合わせたXD-HYBRIDは、4WDのみの設定だ。雪上など、滑りやすい路面での発進性を確保する意味もあるが、どちらかというと、4輪の駆動力配分を最適化し、運動性能を高めるための設定だ。マツダの言葉を借りれば、「後輪駆動の特徴であるニュートラルな旋回性に加えて、AWDならではの安定性をバランスさせ、より高次元な“人馬一体”感を提供する」のが狙い、ということになる。
リヤにE型マルチリンクでなくフルマルチリンクを採用した理由
フロントサスペンション | ダブルウィッシュボーン式
パワートレーン縦置きレイアウトの採用に合わせ、シャシーとボディ骨格は一新。サスペンションは新設計した。スモール商品群・横置きレイアウトのCX-5はフロントにストラット式、リヤにE型マルチリンク式のサスペンションを採用している。ラージ商品群・縦置きレイアウトのCX-60はフロントがダブルウィッシュボーン式、リヤはフルマルチリンク式だ。E型マルチとフルマルチの決定的な違いはアッパーリンクの数で、E型は1本、フルマルチは2本となる。
リヤサスペンション フルマルチリンク式
リンクが1本少ないぶんだけコストと重量面で有利になるが、E型マルチではマツダがやりたかったことが実現できないため、CX-60ではフルマルチリンクを採用した。やりたかったこととは、ピッチングセンターをクルマの後ろに追い出すことと、前後作動軸（ストロークする方向）をそろえることだ。
ピッチングセンターの位置は前後サスペンションのリンクやアーム類の配置で決まる。フロントがストラット式、リヤがE型マルチリンクの場合の従来型（一例としてCX-5）は前後の作動軸が揃っておらず、かつ、ピッチングセンターがリヤタイヤの前方にあった。そのため、動きがぶれるのに加え、乗員はおじぎをしたりのけぞったりするような動きが出る方向だった。
じゃあそれで不愉快な乗り物だったかというとそんなことはなく（立派に現役だ）、与えられた条件のなかで快適な走りを実現している。CX-60では後輪駆動ベースの車両の走りを、より理想に近づけようとした。ストロークの軸を前後で揃えたのに加え、ピッチングセンターを大きく後ろに飛ばしたため、ピッチ挙動（おじぎ〜のけぞり）ではなく、バウンス挙動（単純な上下動）になる。
さらに、CX-60では転舵した際に生じるジャッキアップによって操舵感のリニアリティが変化するのを嫌い、フロントのキャスターを立てている。背反はSAT（セルフアライニングトルク：直進状態に戻ろうとする力）が弱くなって直進性に難が生じることだが、そこはリヤの剛性を上げて確保した。ステアリングレシオはスモール商品群に対してスローにし、素直に向きを変え、微小にコントロールしてトレースできる（入り込みすぎない）感覚を大事にした。転舵した際の動きの作り込みに関しては、前後サスペンションやステアリング単体の設計だけでなく、ステアリング〜フロントサスペンション〜リヤサスペンションと伝わっていく力の伝達に連続性を持たせることで、狙いの実現を図った（変曲点が出ないようにした）。
市街地〜高速道路〜山岳路を走らせてみた。速度域を問わず、フラットライド感が高いのが印象的だ。背の高いSUVでは、常にヒョコヒョコと上下左右前後に揺れて落ち着かない動きが出るクルマもあるが、CX-60はビシッと安定している。道幅のそう広くない山道でも狙ったラインをトレースしやすいし、そのときの姿勢がいい。フロントがまくり上がったり、過度にロールして不安になる感覚はない。直進時と同様に、動きが落ち着いている。ヒョコヒョコしたり、揺り返したりといった落ち着かない動きとは無縁だ。
旋回時の安定した姿勢は、ロードスターに次いで採用されたKPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）の効果も大きいのだろう。リヤサスペンションのアンチリフト特性を活用し、横Gが強めに発生するようなコーナリングの際にリヤの内輪側をわずかに制動することで、ロールを抑え、姿勢を安定化させる技術である。試乗時はたまたまCX-60の後ろについて山道を走る機会に遭遇したが、後続車から眺めるCX-60の旋回姿勢はほれぼれするほどにカッコ良かった。
パッチを当てて補修した凸凹が連続していたり、アスファルトが剥がれて凹みがあったりするところを通過する際などで「硬いなぁ」と感じることがあった。静寂に満たされた図書館では小さな咳払いですら目立ってしまうようなもので、フラット感が強く、しなやかな動きに終始するCX-60では、ちょっとした尖った動きが目立ってしまうのかもしれない。もちろん、それすらうまく丸め込んでくれたほうがありがたいのだが。
6気筒エンジンを選択したのも理詰めなら、パワートレーン縦置きレイアウトを選択したのも理詰め、フロントにダブルウィッシュボーン式、リヤにフルマルチリンク式を採用したのも理詰めで、要は、脳とクルマが直結して人馬一体感が味わえるクルマにしたかった。CX-60はただ、骨太で上質で立派に見えるSUVではなく、きちんと、運転が楽しめるクルマになっている。
マツダCX-60 XD-HYBRID 全長×全幅×全高：4840mm×1890mm×1685mm ホイールベース：2870mm 車重：1910kg サスペンション：Fダブルウィッシュボーン式／Rマルチリンク式 駆動方式：4WD エンジン 形式：直列6気筒DOHCディーゼルターボ 型式：T3-VPTS型（e-SKYACTIV D3.3） 排気量：3283cc ボア×ストローク：86.0mm×94.2 mm 圧縮比：15.2 最高出力：254ps（187kW）/3750pm 最大トルク：550Nm/1500-2400rpm 燃料供給：DI 燃料：軽油 燃料タンク：58ℓ モーター MR46型永久磁石式同期モーター 最高出力：12kW/900rpm 最大トルク：153Nm/200rpm トランスミッション：トルクコンバーターレス8速AT 燃費：WLTCモード 21.0km/ℓ 市街地モード18.1km/ℓ 郊外モード：21.4km/ℓ 高速道路：22.5km/ℓ 車両本体価格：505万4500円