MAZDA３、CX-30に搭載する24V マイルドハイブリッドシステム、M-Hybrid。従来のオルタネーターに代えて24Vで駆動・回生するBSG（ベルトドリブン・スターター・ジェネレーター）を「P0」の位置に搭載する比較的簡易なハイブリッドシステムだ。
ボッシュ、コンチネンタル、ヴァレオなどの欧州のメガサプライヤーはこぞって48Vのマイルドハイブリッドシステムを開発、自動車メーカーに提案、欧州勢を中心に採用が進んでいる。フォルクワーゲン・ゴルフ8にもアウディA3にも48Vマイルドハイブリッドが標準で搭載されている。
48Vシステムの最大のメリットは、「そこそこのコストでそこそこの効果が得られること」だ。高電圧を使うストロングハイブリッド（トヨタのTHS IIなど）では、高価はケーブルやハーネス、安全対策が必要だが、48Vならその必要はない。大きな容量のバッテリーや高電圧に対応したコンポーネントを使うストロング・ハイブリッドはどうしても複雑で高価になりがちだ。もちろんその分の燃費改善効果は十分にあるのだが、いかんせん、高い。しかも技術はトヨタに敵わない。
だから48Vという比較的簡易なシステムを普及車種にあまねく搭載して「面」としての燃費効果を狙う、という考えだ。
さて、そんな48Vマイルドハイブリッドシステムがあるなかで、マツダは24Vシステムを採用した。理由は、まずはコストだろう。ストロング・ハイブリッドより安価とはいえ、まだ採用が始まったばかりの48Vマイルドハイブリッドはそれなりに高価だ。そこで、24Vの登場である。マツダのオルタネーターは、もともとオルタネーターでおよそAC25Vを発電している。つまり、24V化に当たっての最初のハードルは低かったのだ。
マイルドハイブリッドは、回生した電力を蓄える充放電性能に優れた電池が必要になる。現在の主流はリチウムイオン電池だが、これもコスト高だ。とはいえ、48Vシステムだと500Wh程度必要と言われているところを、今回のMAZDA3のM-Hybridでは216Whという比較的小容量のリチウムイオン電池を使う。容量が小さければ、もちろんコストも下げられる。重量も軽くできる（今回のバッテリーは約9.5kg）。リチウムイオン電池は、東芝のSCiBだ。小容量だが、M Hybridは，i-ELOOPの約 2.5倍(WLTCモード比較)の減速エネルギーを回生、蓄電することを可能になった。1回の減速シーン (減速時間30sec)で200Aを蓄電できるという。
これまでのキャパシタを使ったI-ELOOPが不要になることを考えると、コストアップは許容できる程度なのだと推測する。
48Vマイルドハイブリッドで使うBSGの出力は、15〜20kWだ。24Vになれば、当然出力は下がる。マツダのM-Hybridのモーター出力は4.8kW（65ps）／最大トルクは60.8Nmである。