モーターファン・イラストレーテッド vol.173より一部転載
高速側の効率悪化が不可避のベルト&プーリーという機構について、ならばそちらはギヤに任せようと考えたのがダイハツのD-CVT。さらに同社は、バリエーターとギヤのふたつのトルクフローについて、遊星歯車機構を用いて混合動力とした。バリエーターを経た入力をサンギヤに、ギヤを経た入力をキャリアに、そしてリングギヤはデフ出力へ、という構成。これにより、ギヤ出力時には、サンギヤの回転数を落とすことでリングギヤの増速を得ることができる。
大きく分ければバリエーターユニットだけを用いるベルトモードと、遊星歯車機構によるスプリットモードがD-CVTの動作。下の写真で示す青いラインがベルトモード。赤いラインはスプリットギヤによるデファレンシャルギヤへのダイレクトフローで、スプリットモードではこれに加えてバリエーターユニットからのサンギヤ入力が加わる。速度域によって両者を使い分け、連続的に繋ぐのでドライバーに違和感を与えることも少ない。
トルクコンバーターからの入力を受けた直後に備わるスプリットギヤのドライブ側にはクラッチが備わり、空転／噛み合いを制御する。ドリブン側の上流には動力分割を担うプラネタリーギヤが備わる。サンギヤ／キャリアはそれぞれにクラッチを持ち、回転と停止によって各種のモードを得る仕組み。例えば後進時はキャリアクラッチを固定してリングギヤを反転させる。サンギヤクラッチはリングギヤとの一体化のためで、ベルトモード時に用いるものだろう。
変速機自体の高効率化に加えてエンジンのトルクも増強、これらによりドライバビリティは大幅に向上した。ベルトモードからスプリットモードへの遷移は基本的に回転同期時としているが、急加速時などの瞬時トルク要求に関しては飛び変速制御も盛り込む。また、高速域での効率改善はまさに目論見どおり、伝達効率の向上に加えてエンジン回転数の低下も両立した。