「三菱スタリオンをダウンサイジングターボ化!?」発展性はもちろん税金面でも有利なエンジンスワップ仕様の全て

公開日 2024/09/13
TUNING
著者 weboption

ランエボIII用4G63ターボエンジンを大胆スワップ！

ホイール以外、内外装は純正に拘る

ハチロクにコルトラリーアートバージョンR用4G15ターボやランエボ譲りの4G63ターボ、アルテッツァに2JZ-GTEなど、これまで数々のエンジンスワップチューンドを生み出してきた広島の“レーシングハウスサカイ”。

ここで紹介するスタリオン2600GSR-VR改は20年前に製作された1台で、ランエボIII用4G63ターボを搭載。ハーネスを製作してランエボIII純正ECUで制御する。元々、搭載されていたエンジンは2.6L直4のG63Bなので、当時すでにダウンサイジングターボ化が図られていたわけだ。今のクルマ業界を予想していたとは思えないが、結果的には時代を先取りしていたと言っていい。

「中学生の時に映画『キャノンボールII』でジャッキーチェンが乗っているのを見てスタリオンを好きになり、テレビドラマ『ゴリラ』に出てきたブリスターフェンダー仕様に乗ってみたいなと思いました。坂井さんのところにクルマがあるのは15年ほど前から知っていたのですが、私が譲ってもらったのは5年前。各部を手直ししてもらって公認車検も取得しました」と言うのは現オーナーの宮原さんだ。

オーバーホールの上、搭載された4G63ターボ。タービンはランエボV純正を装着するが、排気系チューンによる効率アップのみでブーストアップまでは行なっていない。アルミ製ラジエターはS2000用を流用する。

タービンこそランエボV純正に交換されるが、特にパワーや速さを求めるわけではなかったため、エンジンは基本ノーマル。エキゾースト環境の見直しにより、排気効率が改善した分だけ軽くブーストも上がっているが、コントローラーを装着しての積極的なブーストアップまでは行なっていない。

ちなみに、エンジン載せ換えというと現車合わせでの各部加工を要するケースが大半だが、「実はオイルパンもサブフレームも無加工で換装できたんですよ」とレーシングハウスサカイ代表の坂井さん。マウント類も三菱の純正品を組み合わせることでいけたと言う。エンジン換装としてはかなり手軽な部類に入る。

ミッションはA187A純正5速MT。センター出しが難しかったと言うが、ベルハウジングを製作して4G63ターボに組み合わされた。ちなみに、ファイナル比は純正3.7のまま。ナローボディの2.0Lモデル（A182A）純正4.1への変更を考えたが、デフサイズが異なるため流用を断念。

足回りにはワンオフ製作した全長調整式車高調をセット。スプリングレートはフロント12kg/mm、リヤ10kg/mmとなる。フロントはピロアッパーマウントでキャンバー調整が可能。また、ブレーキはキャリパー、ローター共にノーマルで、パッドのみIDI製に交換される。

砲弾型サイレンサーのマフラーを始め、排気系はフロントパイプ以降をワンオフ製作。ホイールは17インチのワークマイスターS1Rでフロントに9J、リヤに11Jを履く。組み合わされるタイヤは、順に235/45、255/40サイズのハンコックヴェンタスV12エボ2。

また、内外装は極力ノーマル状態を保つというのが宮原さんの拘り。まず外装は17インチホイール＆タイヤを装着し、適度に車高を落としているだけ。ノーマルでも高いレベルで纏められたスタイリングだけに、余計な手直しは無粋というものだ。

3ナンバーのワイドボディは5ナンバーのナローボディに対して全幅で50mm拡幅されているが（1695→1745mm）、そのボリューミーなフェンダーのデザインを含め、視覚的なワイド感と迫力は実際の数値以上。スタリオンと言えば、やはり2600GSR-VR（と50台限定モデルの2000GSR-VR）に人気が集中するのも頷ける。

一方の内装も手が加えられた箇所は最小限。ダッシュボード上に装着された追加メーターは、デフィ製タコメーターにオートゲージ製ブースト計と水温計。シフトノブは球状のジュラコン製に交換されているが、ステアリングホイールは純正のままとされる。メータークラスター左右のサテライトスイッチが1980年代のクルマらしい。シートも純正のままだ。